Der Bundestag hat in einer ersten Lesung über einen Gesetzentwurf beraten, der sich mit der Entsendung von Berufskraftfahrern beschäftigt. Mit dem Entwurf sollen Vorgaben aus dem EU-Mobilitätspaket zur Entsendung der Fahrer auch in Deutschland umgesetzt werden. Im Anschluss an hat das Parlament den Entwurf an den federführenden Ausschuss für Arbeit und Soziales überwiesen. Der Gesetzesentwurf betrifft etwa Kraftfahrer, die im Inland arbeiten, aber von einem im EU-Ausland ansässigen Unternehmen beschäftigt werden, wie der Bundestag mitteilt. Das Entsenderecht regelt unter anderem Aspekte wie Höchstarbeitszeiten, Mindestruhezeiten und nun auch die Ruhepausenzeiten. Auch legt die EU-Straßenverkehrsrichtlinie fest, dass entsendete Kraftfahrer während ihrer Arbeit im EU-Ausland nach den dortigen Lohnregelungen vergütet werden. Von den Regelungen nicht betroffen sind Fahrer, die EU-Länder nur durchfahren sowie bilaterale Transporte durchführen. Unternehmen müssen durch die neue Regelung spätestens bei Beginn der Entsendung eine Entsendemeldung übermitteln. Dafür steht ein mehrsprachiges Portal zur Verfügung, wie der Bundestag weiter ausführt. Außerdem müssten sie ihren Fahrern für die Zeit im Ausland bestimmte Unterlagen mitgeben, die auf Verlangen vorzuzeigen seien. Hierzu zählen unter anderem Identität des Unternehmens sowie Beginn und Ende der Beschäftigung. Dafür muss das Arbeitnehmer-Entsendegesetz angepasst werden. So sieht der Gesetzentwurf vor, beispielsweise im Paragrafen 18 des Arbeitnehmer-Entsendegesetzes eine Meldepflicht für Arbeitgeber mit Sitz in einem anderen EU-Staat aufzunehmen, die Kraftfahrer im Inland beschäftigen. Paragraf 19 zeigt auf, welche Unterlagen diese Arbeitgeber den Kraftfahrern für die Beförderung mitgeben müssen. Diese Unterlagen sind dann vom Fahrer den Zollbehörden auf Verlangen vorzuzeigen. Wenn der Zoll eine entsprechende Aufforderung erteilt, hat das Unternehmen diese zudem elektronisch zu übermitteln. Außerdem sollen die Bußgeldvorschriften sich ändern. Ein neuer Abschnitt im Arbeitnehmer-Entsendegesetz regelt zudem, wie die Behörden mit ein- und ausgehenden Ersuchen um Zustellungs- und Vollstreckungshilfe im Bereich entsenderechtlicher Geldbußen und finanzieller Verwaltungssanktionen umgehen sollen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 28. April 2023)
Das Bundesverkehrsministerium hat einen Referentenentwurf unter dem Titel „Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ vorgelegt, in der die geplanten Mautsätze aufgeführt sind. Er beinhaltet im Wesentlichen Änderungen am Bundesfernstraßenmautgesetz. Bevor das Kabinett voraussichtlich am 10. Mai darüber berät, muss unter anderem noch die Ressortabstimmung erfolgen. Den Verbänden hatte das Ministerium für den 50-Seitigen Referentenentwurf für eine Stellungnahme nicht einmal zwei Tage Zeit gegeben. Sie mussten sich bis 27. April zurückmelden. Nach den Stellungnahmen der Verbände und der Abstimmung in den beteiligten Ministerien kann der Referentenentwurf noch Änderungen unterliegen. Erst danach geht er ins Bundeskabinett und wird zum Regierungsentwurf. Auch danach kann es im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens noch zu Änderungen kommen. Das heißt: Der derzeit vorliegende Referentenentwurf mit seinen Angaben zur Maut könnte so kommen, muss aber nicht. Grundsätzlich soll die Mauterhöhung laut Entwurf in drei Schritten erfolgen:
Aber das ist noch nicht alles: Der Mautteilsatz im Bereich Infrastrukturkosten könnte sich zu speziellen Zeiten für bestimmte Teilabschnitte einer Fernstraße erhöhen, wenn diese besonders stark frequentiert ist. Das könnte zum Beispiel zur Rush Hour oder bei Sommerferienbeginn im jeweiligen Bundesland sein. Sie kann sich außerdem entsprechend verringern: Zu Zeiten, zu denen in bestimmten Abschnitten wenig Verkehr herrscht. Der Referentenentwurf sieht vor, dass das Bundesverkehrsministerium dazu eine Rechtsverordnung erlassen kann. Diese muss aber gewisse Anforderungen erfüllen: Geplant ist zum Beispiel, dass sich die Maut um maximal 175 Prozent des durchschnittlichen Mautteilsatzes in der Fahrzeugkategorie erhöhen darf. Eine weitere Änderung betrifft Fahrzeuge, die von der Maut befreit werden. Bisher waren elektrisch betrieben Fahrzeuge von der Maut ausgenommen. Im Entwurf wird dies erweitert: Bis 31. Dezember 2025 sollen demnach emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge von der Maut ausgenommen sein. Dazu zählen beispielsweise auch Fahrzeuge, die Wasserstoff in ihrem Motor als Antriebsenergie nutzen. Für emissionsfreie Nutzfahrzeuge mit nicht mehr als 4,25 Tonnen zulässiger technischer Gesamtmasse soll die Mautbefreiung auch über 2026 hinaus gelten.
Ein weiterer Punkt: Das Bundesverkehrsministerium hat laut Gesetzentwurf die Möglichkeit, die Mautteilsätze für die Emissionskosten auf einen Zeitpunkt nach dem 1. Dezember 2023 zu verschieben. Das soll möglich sein, wenn es aus technischen oder rechtlichen Gründen für die „ordnungsgemäße Erhebung der Maut erforderlich ist“, heißt es im Referentenentwurf. Dafür müsste das Ministerium ebenfalls erst eine Rechtsverordnung erlassen. Aber wie gestalten sich die geplanten Mautkosten denn jetzt genauer? Ab 1. Dezember 2023 bis voraussichtlich 31. Dezember 2025 könnte ein Lkw der Klasse EURO VI mit mehr als 18 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und maximal drei Achsen insgesamt 31,3 Cent pro Kilometer an Maut zahlen.Dabei setzen sich die Mautteilsätze wie folgt zusammen: 14,1 Cent für Infrastrukturkosten, 2,2 Cent für Luftverschmutzungskosten, 1,6 Cent für Lärmbelastungskosten und 13,4 Cent für Emissions-Kosten. Ohne die Emissionskosten läge der Mautsatz bei 17,9 Cent pro Kilometer. Das gleiche Fahrzeug mit der Klasse EURO III würde insgesamt 42,9 Cent pro Kilometer an Maut zahlen. Dabei setzen sich die Mautteilsätze wie folgt zusammen: 14,1 Cent für Infrastruktur, 13,4 Cent für Luftverschmutzung, 1,6 Cent für Lärmbelastung und 13,8 für den CO2-Ausstoß. Ohne die Emissionskosten läge der Mautsatz bei 29,1 Cent pro Kilometer. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 27. April 2023)
ie tägliche Arbeitszeit von Beschäftigten in Deutschland soll künftig elektronisch aufgezeichnet werden. Das sieht ein Gesetzentwurf aus dem Bundesarbeitsministerium für eine Reform des Arbeitszeitgesetzes vor. Der Entwurf lag der Deutschen Presse-Agentur am 18. April vor. Zuvor hatte die Süddeutsche Zeitung darüber berichtet. Bei Tarifverträgen sollen die Tarifpartner dem Entwurf zufolge Ausnahmen vereinbaren können. So sollen sie von der elektronischen Form der täglichen Arbeitszeiterfassung abweichen und eine händische Aufzeichnung in Papierform zulassen können. Die Aufzeichnung soll zudem auch an einem anderen Tag erfolgen können, spätestens aber bis zum Ablauf des siebten, auf den Tag der Arbeitsleistung folgenden Kalendertages. Das Arbeitsministerium reagiert mit den Gesetzesplänen auf Urteile des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) und des Bundesarbeitsgerichts (BAG), die eine Erfassung der Arbeitszeiten verlangt hatten.
Der Arbeitgeber soll laut dem Entwurf dazu verpflichtet werden, Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer jeweils am Tag der Arbeitsleistung elektronisch aufzuzeichnen. Die Aufzeichnung soll aber auch durch die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer selbst oder durch einen Dritten erfolgen können, zum Beispiel einen Vorgesetzten. Nach der BAG-Entscheidung sei das Urteil des EuGH aufgrund des Arbeitsschutzgesetzes bereits heute von den Arbeitgebern in Deutschland zu beachten, heißt es im Gesetzentwurf. Damit habe das BAG die Frage des „Ob“ der Arbeitszeitaufzeichnung entschieden. Bezüglich des „Wie“ bestünden jedoch weiterhin Unsicherheiten. Es sei Aufgabe des Gesetzgebers, diese Unsicherheiten zu klären. Nach dem Arbeitszeitgesetz mussten bisher nur Überstunden und Sonntagsarbeit dokumentiert werden, nicht die gesamte Arbeitszeit. Eine bestimmte Art der elektronischen Aufzeichnung will das Arbeitsministerium nicht vorschreiben. Neben bereits gebräuchlichen Zeiterfassungsgeräten kämen auch andere Formen der elektronischen Aufzeichnung mit Hilfe von elektronischen Anwendungen wie Apps auf einem Mobiltelefon in Betracht, heißt es im Entwurf. Möglich sei auch eine kollektive Arbeitszeiterfassung durch die Nutzung und Auswertung elektronischer Schichtpläne - falls sich daraus Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit ableiten lassen. Die Möglichkeit von Vertrauensarbeitszeit solle durch die Pflicht zur Arbeitszeitaufzeichnung nicht beeinträchtigt werden. Damit gemeint ist ein flexibles Arbeitszeitmodell, bei dem der Arbeitgeber auf die Festlegung von Beginn und Ende der vertraglich vereinbarten Arbeitszeit verzichtet. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 18. April 2023)
Bei einer Teilnahme am Firmenlauf, sind Arbeitnehmer nicht automatisch versichert. Das Entschied der dritte Senat des Landessozialgerichts Berlin-Brandenburg am Fall einer Klägerin. Die damals 45-Jährige nahm im Mai 2019 als Inlineskaterin gemeinsam mit anderen Mitarbeitenden ihres Unternehmens am Berliner Firmenlauf im Tiergarten teil. Bei dem Firmenlauf handelte es sich um eine von einem Berliner Sportverein organisierte Veranstaltung, die sportlich interessierten Beschäftigten zahlreicher Unternehmen und Organisationen, aber auch Freizeitteams und Nachbarschaftsteams offenstand. Nach dem sportlichen Teil erfolgte eine Siegerehrung, im Anschluss bestand Gelegenheit, sich gemeinsam auf einer „Run-Party“ zu vergnügen. Die Klägerin kam nach dem Start auf der Skaterstrecke auf nassem Untergrund ins Rutschen, stürzte und brach sich das rechte Handgelenk. Die Unfallkasse lehnte es ab, diesen Vorfall als Arbeitsunfall anzuerkennen und für den entstandenen Schaden aufzukommen. Es habe sich nicht um eine Betriebsveranstaltung gehandelt. Die hiergegen gerichtete Klage der Inlineskaterin vor dem Sozialgericht Berlin blieb ohne Erfolg.
Der dritte Senat des Landessozialgerichts hat die Entscheidung des Sozialgerichts Berlin nunmehr bestätigt. Der Unfall habe sich nicht bei einer Aktivität ereignet, die mit der Beschäftigung in einem engen rechtlichen Zusammenhang stehe. Zum einen liege kein Betriebssport vor, der eine gewisse Regelmäßigkeit und das Ziel gesundheitlichen Ausgleichs voraussetze. Der Firmenlauf finde nur einmal jährlich statt und habe, auch wenn es sich um keinen Hochleistungssport handele, den Charakter eines Wettstreits. Es würden die Zeiten gemessen und Sieger in allen Kategorien gekürt. Der Umstand, dass einige Beschäftigte vorher gelegentlich gemeinsam trainiert und sich diese Gruppe unter einem einheitlichen Teamnamen zum Firmenlauf angemeldet habe, führe zu keiner anderen Beurteilung. Vielmehr habe es sich bei dieser Gruppe um einen privaten Kreis von Beschäftigten des Unternehmens gehandelt, die die Leidenschaft für das sportliche Hobby des Inlineskatens teile. Zum anderen habe es sich bei dem Firmenlauf auch nicht um eine betriebliche Gemeinschaftsveranstaltung gehandelt. Der Firmenlauf habe als Großveranstaltung mit anschließender Party vielen anderen Unternehmen und Einzelbewerbern offen gestanden und eher den Charakter eines Volksfestes gehabt. Außerdem habe nur ein ganz geringer, sportlich interessierter Teil der Mitarbeitenden des Unternehmens der Klägerin an dem Firmenlauf teilgenommen. Ein spezielles Programm für den großen Teil der nicht-laufenden Beschäftigten habe es nicht gegeben. Der Firmenlauf sei daher nicht geeignet gewesen, den betrieblichen Zusammenhalt zu fördern. Der Umstand, dass im Betrieb für die Teilnahme am Firmenlauf geworben worden sei und der Arbeitgeber die Startgebühr übernommen und Lauf-Shirts mit dem Firmenlogo zur Verfügung gestellt habe, führe zu keiner abweichenden Bewertung. Das Urteil ist nicht rechtskräftig. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 14. April 2023)
Eine neue Plattform mit dem Namen „InnoFuels“ soll nationale und europäische Forschungsvorhaben zur Weiterentwicklung, Produktion und Anwendung von Power-to-Liquid- und Biokraftstoffen vernetzen, Synergien aufzeigen und dabei helfen, insbesondere die Produktion größerer Mengen strombasierter Flüssigkraftstoffe zu beschleunigen, teilte das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) mit. Das Projekt InnoFuels ist auf 3,5 Jahre angelegt. Das Bundesverkehrsministerium fördert es mit rund 5,2 Millionen Euro. Synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien, sogenannte reFuels, versprechen laut KIT „eine bis zu 90-prozentige CO2-Reduktion gegenüber herkömmlichen Treibstoffen“. Sie könnten in großen Mengen hergestellt und schon heute in fast allen Fahrzeugen eingesetzt werden. „Um die nationalen und internationalen Klimaschutzziele zu erreichen, werden auch reFuels für bestimmte Anwendungsgebiete benötigt“, betonte beispielsweise Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). „Insbesondere für den Luft- und Schiffsverkehr werden auch in Zukunft flüssige Kraftstoffe benötigt werden – im Unterschied zum Beispiel zum Pkw, der effizienter batterieelektrisch angetrieben werden kann“, so Hermann weiter. „Für das Erreichen der Klimaschutzziele bieten reFuels eine gleichermaßen klimafreundliche und wirtschaftliche Lösung“, zeigte sich auch der Präsident des KIT, Professor Holger Hanselka, überzeugt. Entscheidend für den Erfolg werde sein, „für die unterschiedlichen Anforderungen die jeweils optimale Lösung zu finden“. Professor Thomas Hirth, Vizepräsident Transfer und Internationales des KIT, ergänzte, dass reFuels vor allem auch die weitere Nutzung der bestehenden Fahrzeugflotten mit Verbrennungsmotor erlauben und „der gesamten Tank-Infrastruktur von der Herstellung über den Transport bis zum Vertrieb“.
Bislang werden strombasierte Kraftstoffe vorwiegend im Forschungsmaßstab produziert. Wenn es künftig steigende Beimischungsquoten dieser Kraftstoffe geben soll und genügend reFuels für den Luft- und Schiffsverkehr zur Verfügung stehen sollen, müssen aber viel größere Mengen auf industrieller Ebene produziert werden. Neben technischen Fragen sollen innerhalb der Plattform InnoFuels deshalb insbesondere auch die optimale Gestaltung von Regeln und ökonomischen Rahmenbedingungen für die flächendeckende Massenproduktion von reFuels erörtert werden. Denn für einen schnellen Markthochlauf bräuchten mögliche Produzenten Klarheit und langfristige Sicherheit, ob erneuerbare strombasierte Kraftstoffe auf die Treibhausgasminderungsquoten zum Erreichen der Klimaschutzziele der Europäischen Union angerechnet würden. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 05. April 2023)
Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat sich in einer mündlichen Verhandlung mit den insgesamt 14 Klagen von sieben EU-Mitgliedstaaten gegen Bestimmungen aus dem EU-Mobilitätspaket befasst. Die Klagen der EU-Staaten Litauen, Bulgarien, Rumänien, Zypern, Malta, Ungarn und Polen richten sich gegen das Europaparlament und den EU-Rat, die als EU-Gesetzgeber das Mobilitätspaket beschlossen hatten. Mit einem Urteil der EuGH-Richter wird gegen Ende des Jahres gerechnet.
Die prozessierenden Länder hatten ihre Klagen bereits im Oktober 2020, wenige Wochen nach der Verabschiedung des Mobilitätpakets, beim EuGH eingereicht. Als diskriminierend und nicht rechtens bewerten gleich mehrere von ihnen unter anderem die neuen Kabotageregeln, die Verpflichtung der Fahrer, nach spätestens vier Wochen entweder nach Hause oder zu ihrem Stammunternehmen zurückzukehren und die Rückkehrpflicht von im Ausland eingesetzten Lkw nach spätestens acht Wochen in ihr Heimatland. Auch die Entsenderegeln für Lkw-Fahrer allgemein, das Verbot für Lkw-Fahrer, ihre wöchentlichen Ruhezeiten nicht im Fahrzeug verbringen zu dürfen, die Mindestanforderungen an Niederlassungen im Ausland und die Kontrollmöglichkeiten über den Tachographen werden wiederholt als Klagepunkte genannt. Die Kläger fordern die Überarbeitung oder komplette Streichung der von ihnen beanstandeten Vorgaben des Mobilitätpakets. Sollte das nicht erfolgen, wollen einige der klagenden Staaten, dass das gesamte Mobilitätspaket zurückgenommen wird. Von einer „traurigen Angelegenheit“ sprach eine Anwältin Bulgariens bei der eineinhalbtägigen Anhörung in Luxemburg. Das Mobilitätspaket biete keine fairen Regeln, sondern verschleiere wirtschaftliche Interessen der zentral gelegenen EU-Mitgliedsländer. Die neuen Vorschriften sollten dazu dienen, diese Staaten noch stärker zu machen und die EU-Mitgliedstaaten in Randlage zu schwächen. Die neuen Regeln seien politisch motiviert.Ein Anwalt Litauens kritisierte die Vorschriften zu den Ruhezeiten als unrealistisch, weil schon vor vier Jahren laut EU-Kommission 100.000 sichere Lkw-Parkplätze in der EU gefehlt hätten. Spürbar verbessert habe sich die Lage nicht. Die Vorschriften zur Rückkehrpflicht der Lkw-Fahrer in ihre Heimatländer schränke das grundsätzliche Recht dieser Fahrer auf Ruhezeit ein. „Das Recht sollte ein Recht und keine Pflicht sein“, sagte er.
Anwälte des Europaparlaments und des EU-Rats, unterstützt von Vertretern anderer EU-Staaten wie Schweden, Deutschland, Frankreich und Italien, verteidigten hingegen das Mobilitätspaket und wiesen die Vorwürfe zurück. Der Anwalt des EU-Rats – des EU-Gremiums der Mitgliedsländer – griff den Vorwurf Bulgariens auf, EU-Länder in Randlage bewusst benachteiligen zu wollen. „Wo sind denn dann die Klagen aus Irland oder Finnland?“, fragte er. Diese beiden Länder befänden sich auch in Rand- oder Insellagen und würden nicht gegen das Mobilitätspaket vor Gericht ziehen. Es gebe kein objektives Kriterium, um den Vorwurf Bulgariens zu stützen. „Es gibt nur Geschäftsmodelle“, sagte der Rats-Anwalt. Und eins der Geschäftsmodelle sei es, sich auf Niedriglöhne in einigen Teilen der EU zu verlassen. Dieses Problem zu lösen, das habe der EU-Gesetzgeber mit dem Mobilitätspaket versucht. Nach der mündlichen Verhandlung wird jetzt im nächsten Schritt der Generalanwalt des EuGH seine Schlussfolgerungen formulieren. Sie gelten als richtungsweisend für das abschließende Urteil. Wann der Generalanwalt seine Schlussfolgerungen vorlegen wird, konnte er am Ende der mündlichen Verhandlung noch nicht sagen. In der Regel vergehen zwischen mündlicher Verhandlung und Schlussfolgerungen Monate. Mit dem Urteil ist dann wiederrum erst nach ein paar Monaten, aus heutiger Sicht gegen Ende des Jahres zu rechnen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 26. April 2023)
Die polnische Regierung überlegt, ob sie bald besonders lange Lkw-Gespanne von bis zu 25 Metern Länge zulassen will. Das gab das Verkehrsministerium in Warschau auf Anfrage eines Abgeordneten bekannt, der sich nach eigenen Angaben im Namen mehrerer polnischer Spediteure über den Stand der Beratungen erkundigt hatte. Die Position Warschaus werde gerade ausgearbeitet und solle dann sehr bald in Brüssel mit der EU besprochen werden. Bisher sind in Polen Lkw mit bis zu 16,5 m Länge bzw. Lkw mit Anhängern von insgesamt bis zu 18,75 Meter Länge zugelassen. Einige EU-Länder wie Tschechien, Portugal und Spanien sowie Schweden, Dänemark und die Niederlande erlauben schon jetzt längere Züge, in Deutschland sind sie seit 2017 unter der Bedingung erlaubt, dass ihr Gesamtgewicht nicht 40 bzw. 44 Tonnen überschreitet. Normalerweise können Gigaliner auch bis zu 60 Tonnen erreichen. In Polen werden Rufe nach einer Liberalisierung lauter, um den gestiegenen Kraftstoffpreisen und dem eklatanten Fahrermangel entgegenzuwirken. Allerdings warnte das polnische Ministerium, dass noch nicht überall die Infrastruktur an solche Lang-Lkw angepasst sei, etwa Brücken und Tunnel. Seit Jahren schon bemüht sich die EU, eine einheitliche Lösung zu finden, doch zahlreiche Mitgliedsländer, darunter Österreich, Frankreich und bisher Polen sperrten sich immer wieder gegen die europaweite Zulassung für die überlangen Lkw, auch EuroCombi genannt. Deutschland war in der Vergangenheit dagegen prinzipiell offen für eine Neuregelung innerhalb der EU gewesen. Kritiker sehen die langen Lkw als unzumutbare Belastung für Umwelt und Straßenverkehr. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 19. April 2023)
Am 24. März sind in den Niederlanden neue Bußgeldvorschriften für das dortige Arbeitszeitgesetz und die Arbeitszeitverordnung für den Straßentransport in Kraft getreten. Damit setzt das Land unter anderem auch die Strafen für Vergehen gegen das EU-Mobilitätspaket und zu Vereinbarungen mit dem Vereinigten Königreich um. Die Bußgeldvorschriften betreffen zum einen Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeiten, zum anderen Verstöße, die etwa die falsche Bedienung oder Manipulation des digitalen Fahrtenschreibers beinhalten. Es sind eine Reihe neuer Bußgeldcodes dazugekommen, außerdem wurden einige Bußgeldbeträge erhöht oder gesenkt, wie der niederländische Transportverband TNL mitteilt. Neu ist etwa der Verstoß in dem Fall das der Fahrer die Eingabe des Ländercodes beim/nach Überschreiten der Grenze nicht durchgeführt hat. Hier beträgt das Bußgeld 200 Euro für den Fahrer. Wenn bei verkürzter wöchentlicher Ruhezeit kein Ausgleich erfolgte, werden je nachdem, wie viel Stunden an Ausgleich erforderlich sind, verschiedene Bußgelder für den Arbeitgeber oder Selbstständigen erforderlich. Bis einschließlich drei Stunden sind es 100 Euro, ab über 9 Stunden 550 bis maximal 1300 Euro (100 Euro je weiterer Stunde). Die gleichen Bußgelder werden fällig, wenn bei zwei aufeinanderfolgenden reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten im internationalen Verkehr kein Ausgleich erfolgte. Hat das Unternehmen seinem Fahrer nicht ermöglicht, alle vier Wochen an seinen Heimatort zurückzukehren und wird dabei erwischt, erheben die Niederlande ein Bußgeld von 1300 Euro. Weitere Bußgelder sind zum Beispiel bei einer wöchentlichen Lenkzeit von mehr als 70 Stunden , 1350 bis maximal 2000 Euro (100 Euro je weiterer Stunde) für den Arbeitgeber oder Selbstständigen.
Eine wichtige Änderung betrifft die Festsetzung der Bußgelder: Hier wird nun die Schwere des Vergehens mitberücksichtigt. Bei normalem Verschulden fallen die oben genannten Bußgeldhöhen an. Bei vermindertem Verschulden wird der Betrag mit 0,5 multipliziert, bei Vorsatz mit dem Faktor 2, bei grober Fahrlässigkeit mit 1,5. Wenn bei einer zweiten Verkehrskontrolle die Polizei die gleichen Verstöße feststellt wie bei einer vorherigen Kontrolle, erhöht sich der zudem Bußgeldbetrag je Verstoß um 100 Prozent. Fallen bei einer weiteren Verkehrskontrolle wieder die gleichen Verstöße auf, erhöht sich der Betrag je Verstoß um 200 Prozent. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 17. April 2023)
Die norwegische Regierung will die EU-Entsendevorschriften in ihr eigenes Rechtssystem aufnehmen. Konkret bedeutet dies, dass Fahrer ausländischer Speditionsunternehmen, die in Norwegen Aufträge ausführen, in Norwegen geltende Arbeitsbedingungen haben und auch eine dort übliche Entlohnung erhalten. Die norwegische Arbeitsministerin Marte Mjøs Persen betonte, dass dies auch und vor allem die Regeln zum norwegischen Mindestlohn einschließe. In der Praxis werden beispielsweise deutsche Speditionen, die Fahrer nach Norwegen entsenden, nun zusätzliche Hürden zu bewältigen haben. Zum einen durch die höheren Lohn- und Gehaltsaufwendungen für die Fahrer, zum anderen wegen des steigenden bürokratischen Aufwands: Das Ministerium in Oslo sieht nämlich vor, dass sich TSL-Firmen vor der Einreise nach Norwegen künftig bei der dortigen Arbeitsaufsicht registrieren müssen, um Angaben zur Firma, dem Fahrer, dem Fahrzeug und dem jeweiligen Transport zu machen. Wie im EU-Mobilitätspaket vorgesehen, dürfen Speditionen, beispielsweise aus Ländern mit geringeren Arbeits- und Lohnkosten, nicht mehr ihre Fahrer in andere Staaten entsenden, ohne die dortigen Löhne und Arbeitnehmerrechte zu befolgen. Norwegen schließt sich dieser Regelung nun an, obwohl es kein EU-Mitglied ist. Die Einhaltung des neuen Gesetzes soll direkt nach Einführung mit zahlreichen Kontrollen ausländischer Fahrer geprüft werden. Wegen des besonders hohen Preisniveaus in Norwegen können die neuen Vorschriften besonders Transporteuren teuer zu stehen kommen, die viel Austausch mit dem skandinavischen Land betreiben. Das Durchschnittsgehalt in Norwegen liegt bei umgerechnet knapp 4300 Euro. Einen flächendeckenden Mindestlohn gibt es in Norwegen nicht, aber für Lkw-Fahrer liegt er bei rund 18 Euro pro Stunde, durchschnittlich verdient ein Trucker in Norwegen sogar über 20 Euro. Die Vorhaben der Regierung in Oslo werden noch mit Brüssel konsultiert, bevor sie endgültig in Kraft treten. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 13. April 2023)