Mit der Summe von fast 250 Millionen Euro will das BMWi bis 2024 deutlich mehr kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) bei der Digitalisierung unterstützen. Wie das BMWi mitteilt, soll dafür das bereits laufende Investitionszuschussprogramm „Digital Jetzt“ deutlich aufgestockt werden. Im laufenden Jahr soll sich das Budget von 57 Millionen Euro auf 114 Millionen Euro verdoppeln. Mit dem Förderprogramm sollen KMU dazu angeregt werden, mehr Geld in digitale Technologien und die Qualifizierung von Beschäftigen zu investieren. Ziel sei es, die Digitalisierung der mittelständischen Wirtschaft zu beschleunigen und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. „Gerade auch die mittelständischen Unternehmen können vom digitalen Zeitalter profitieren. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie unterstützt sie mit dem neuen Förderprogramm 'Digital Jetzt' bei der Digitalisierung der Geschäftsprozesse und der Entwicklung neuer Geschäftsmodelle“, sagte Peter Altmaier, Bundesminister für Wirtschaft und Energie.
Das Förderprogramm werde bisher hauptsächlich von Unternehmen mit drei bis 50 Beschäftigten wahrgenommen, so das BMWi. Generell könnten aber kleine und mittelständische Unternehmen bis 499 Beschäftigte etwa Zuschüsse für Investitionen in Soft- und Hardware erhalten, die die interne und externe Vernetzung des Unternehmens verbessern. Hierzu gehörten insbesondere Datengetriebene Geschäftsmodelle, Künstliche Intelligenz (KI), Cloud-Anwendungen, Big Data, Sensorik, 3D-Druck sowie IT-Sicherheit und Datenschutz. Die Förderhöhe pro Unternehmen kann bis zu 50.000 Euro betragen, so das BMWi. Durchschnittlich würden gut 50 Prozent der Projektkosten durch die Förderung erstattet. Die Fördermittel werden ausgezahlt, wenn das Vorhaben erfolgreich umgesetzt wurde und die notwendigen Mittelnachweise – zum Beispiel für den Kauf einer Software oder den Lehrgang für Beschäftigte – vorgelegt werden. Der Förderantrag kann online gestellt werden. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 29. Juni 2021)
Die neue Branchenregel für den Güterkraftverkehr bündelt die wichtigsten Regeln und praktische Lösungen für gesundes und sicheres Arbeiten. Die Broschüre, an deren Erarbeitung Fachleute der BG Verkehr beteiligt waren, fasst die relevanten Vorschriften übersichtlich zusammen und enthält viele Praxistipps. Die Fahrer und Fahrerinnen von Gütertransporten arbeiten unter Termindruck. Sie müssen sich oft durch dichten Verkehr quälen oder stehen im Stau. Am Fahrtziel beim Kunden wartet womöglich bereits ein anderer Lkw, und das Be- und Entladen verzögert sich. Zudem ist die Ladestelle und deren Umgebung den Fahrern oft nicht vertraut. Die meisten Arbeiten verrichten sie an wechselnden Orten und nicht im eigenen Betrieb. „Für die Organisation des Arbeitsschutzes bedeutet das eine besondere Herausforderung“, sagt Hans Heßner. Er ist Fachreferent für Straßenverkehr und Fahrzeuge der BG Verkehr und einer der Verfasser der Branchenregel „DGUV Regel 114-615 Branche Güterkraftverkehr – Gütertransport im Straßenverkehr“ der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV).
Auf 140 Seiten beschreibt die Branchenregel die verschiedenen Tätigkeiten im Güterkraftverkehr und informiert über rechtliche Vorgaben, potenzielle Gefährdungen und präventive Maßnahmen. So sind Eignung und Zustand der Fahrzeuge ebenso Thema wie die Prüfung der Fahrzeuge und deren Aufbauten. Fahrerassistenzsysteme unterstützen bei den Fahraufgaben und sind ein wesentlicher Faktor, um Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen zu vermindern. Die Broschüre ermöglicht Arbeitgeberinnen und Arbeitgebern, sich schnell über relevante Aufgaben und konkrete Lösungsmöglichkeiten in diesem Gewerbezweig zu informieren. (Quelle: Mitteilung der BG Verkehr v. 22.06.2021)
Zur DGUV Regel 114-615 "Branche Güterkraftverkehr – Gütertransport im Straßenverkehr“
Am 25. Juni 2021 hat der Bundesrat das Gesetz über unternehmerische Sorgfaltspflichten in Lieferketten durch Verzicht auf ein Vermittlungsverfahren gebilligt. Es kann jetzt dem Bundespräsidenten zur Unterzeichnung zugeleitet und im Bundesgesetzblatt verkündet werden. Es wird zu großen Teilen am 1. Januar 2023 in Kraft treten - einzelne Vorschriften bereits am Tag nach der Verkündung.
In Deutschland ansässige Unternehmen ab einer bestimmten Größe sind dann verpflichtet, ihrer Verantwortung in der Lieferkette in Bezug auf die Achtung international anerkannter Menschenrechte besser nachzukommen. Dadurch sollen die Rechte der von Unternehmensaktivitäten betroffenen Menschen gestärkt werden, ohne dass die Interessen der Unternehmen an Rechtssicherheit und fairen Wettbewerbsbedingungen außer Acht bleiben. Das Gesetz legt Anforderungen an ein verantwortliches Risikomanagement für bestimmte Unternehmen fest. Es definiert als „menschenrechtliche Risiken“ drohende Verstöße gegen ausdrücklich aufgezählte Verbote, wie etwa das Verbot der Beschäftigung schulpflichtiger Kinder. Ein entsprechendes Risikomanagement ist durch angemessene Maßnahmen zu verankern. Wirksam sind nach dem Gesetz Maßnahmen, die es ermöglichen, menschenrechtliche und umweltbezogene Risiken zu erkennen, Verletzungen geschützter Rechtspositionen oder umweltbezogener Pflichten vorzubeugen, sie zu beenden oder zu minimieren, wenn Unternehmen diese Risiken oder Verletzungen innerhalb der Lieferkette verursacht oder dazu beigetragen haben. Unternehmen haben dafür zu sorgen, dass festgelegt ist, wer innerhalb des Unternehmens dafür zuständig ist, das Risikomanagement zu überwachen. Vorgesehen sind auch Durchsetzungsmechanismen. Die für die Kontrolle und Durchsetzung der Einhaltung der Sorgfaltspflichten zuständige Behörde - das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle - wird benannt und mit Eingriffsbefugnissen ausgestattet. Das Gesetz begründet eine so genannte Bemühenspflicht, aber weder eine Erfolgspflicht noch eine Garantiehaftung. Es soll an eine künftige europäische Regelung angepasst werden mit dem Ziel, Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen zu verhindern.
Auch der Umweltschutz ist umfasst, soweit Umweltrisiken zu Menschenrechtsverletzungen führen können. Außerdem werden umweltbezogene Pflichten etabliert, die sich aus zwei internationalen Abkommen zum Schutz vor den Gesundheits- und Umweltgefahren durch Quecksilber und langlebige organische Schadstoffe ergeben. Deutsche Unternehmen sind zunehmend auf globalen Beschaffungs- und Absatzmärkten tätig. Dies birgt die Gefahr der Intransparenz und der oft mangelhaften Durchsetzung von Menschenrechten in den Lieferketten, heißt es in der Gesetzesbegründung. Die Pflicht, die Menschenrechte des Einzelnen zu achten, zu schützen und einzuhalten, liege bei den Staaten. Die Verantwortung von Unternehmen für die Achtung der Menschenrechte bestehe aber unabhängig von der Fähigkeit oder Bereitschaft der Staaten, ihrer Pflicht zum Schutz der Menschenrechte nachzukommen. Wenn Staaten nicht in der Lage seien, dieser Verantwortung uneingeschränkt nachzukommen, sei von Unternehmen zu erwarten, dass sie die Grundsätze der international anerkannten Menschenrechte achten, soweit es in Anbetracht der Umstände möglich ist. (Quelle: Plenarsitzung des Bundesrates am 25.06.2021)
Das Bundeskabinett hat heute die überarbeitete Corona-Arbeitsschutzverordnung beschlossen. Die Homeoffice-Pflicht entfällt, die Testpflicht bleibt. Ab 1. Juli gilt die überarbeitete Corona-Arbeitsschutzverordnung. Das sind die neuen Regelungen für Betriebe:
„Es geht um den Schutz der Beschäftigten, dafür haben wir die Regelungen zum Arbeitsschutz seit Beginn der Pandemie immer wieder angepasst. Die Betriebe konnten auf diese Weise offen gehalten werden. Wir brauchen auch weiterhin Kontaktbeschränkungen und regelmäßige Testangebote in den Unternehmen und Verwaltungen“, so Hubertus Heil, Bundesminister für Arbeit und Soziales. Kritik an der Abschaffung der Homeoffice-Pflicht kommt unter anderem von Beate Müller-Gemmeke, Sprecherin für ArbeitnehmerInnenrechte und aktive Arbeitsmarktpolitik. Sie fordert, aus der Pflicht zum Homeoffice ein Recht auf Homeoffice zu machen: „Mit Homeoffice gab es monatelang guten Infektionsschutz in der Arbeitswelt, der auf sehr einfache Art funktioniert hat. Doch die Pflicht dazu lässt die Bundesregierung jetzt einfach zum 30. Juni auslaufen, anstatt sich um eine gute Anschlussregelung zu kümmern.“ Die neuen Regelungen treten ab 1. Juli in Kraft und gelten vorerst bis einschließlich 10. September 2021. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 23. Juni 2021)
Bislang galt bereits: Beschäftigte stehen bei mobiler Arbeit - zum Beispiel im Homeoffice - unter dem Schutz der gesetzlichen Unfallversicherung. Versichert waren neben der eigentlichen Arbeitstätigkeit auch sogenannte Betriebswege wie der Weg zum Drucker in einem anderen Raum. Anders als im Betrieb waren hingegen im eigenen Haushalt Wege, um zum Beispiel ein Getränk oder etwas zu essen zu holen oder zur Toilette zu gehen, regelmäßig nicht versichert. In der Gesetzesbegründung heißt es dazu: "Diese Unterscheidung lässt sich vor dem Hintergrund der zunehmenden Bedeutung mobiler Arbeitsformen nicht aufrechterhalten." Daher bestimmt das Gesetz jetzt, dass bei mobiler Arbeit im selben Umfang Versicherungsschutz besteht, wie bei Ausübung der Tätigkeit auf der Unternehmensstätte. Eine weitere Änderung gibt es bei dem Versicherungsschutz auf den Wegen, die Beschäftigte zurücklegen, um ihre Kinder in eine externe Betreuung zu bringen. Für Beschäftigte, die im Betrieb arbeiten, gilt schon bisher: Wenn sie auf dem Weg zur Arbeit einen Umweg machen, um ihr Kind zur Kita oder zur Schule zu bringen, sind sie dabei weiterhin versichert. Für Beschäftigte im Homeoffice waren Wege, um Kinder in Betreuung zu geben, bislang dagegen nicht versichert. Das hat sich nun geändert: Bringen Beschäftigte ihr Kind, das mit ihnen in einem gemeinsamen Haushalt lebt, aus dem Homeoffice zu einer externen Betreuung, stehen sie auf dem direkten Hin- und Rückweg unter Versicherungsschutz. Dies, so die Gesetzesbegründung, sei auch im Interesse der Unternehmen, um die neuen Beschäftigungsformen ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter abzusichern. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 22. Juni 2021)
Nach einer gerichtlichen Schlappe für Deutschland bei der Erhebung der Lkw-Maut wollen viele Unternehmen eine Erstattung. So sind beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) seit einem Urteil im vergangenen Oktober inzwischen 35.800 Erstattungsanträge von Speditions- und Logistikunternehmen eingegangen, wie aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage von FDP-Abgeordneten hervorgeht. Die Höhe der Erstattungssumme könne allerdings noch nicht beziffert werden, hieß es. Das BAG habe allen Antragstellern angeboten, die Verfahren bis zum Abschluss einer Musterklage ruhen zu lassen. Im vergangenen Oktober hatte Deutschland bei der Erhebung der Lkw-Maut vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) eine Niederlage erlitten. Demnach dürfen Kosten für die Verkehrspolizei nicht in die Berechnung der Höhe dieser Gebühr einfließen. Eine polnische Spedition hatte in Deutschland Klage auf Rückzahlung von Mautgebühren erhoben. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Oliver Luksic, sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Die fehlerhafte Berechnung der Lkw-Maut wird für den Staat noch einmal richtig teuer.“ Eine außergerichtliche Lösung sei gescheitert. Nach der gescheiterten Pkw-Maut drohe auch die Lkw-Maut für Minister Andreas Scheuer (CSU) zum Millionengrab zu werden. Das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in Münster hatte den EuGH um Klärung gebeten (Rechtssache C-321/19). Der Fall ging zurück nach Münster. Die Lkw-Maut wurde in Deutschland 2005 auf den Bundesautobahnen eingeführt und inzwischen auf alle Bundesstraßen ausgeweitet: (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 22. Juni 2021)
Vertreter der EU-Ratspräsidentschaft und des Europäischen Parlaments haben sich heute Nacht auf einen Kompromiss zur Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie, auch Wegekostenrichtlinie genannt, geeinigt. Demnach sollen auf den Kernstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) innerhalb von acht Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie zeitbasierte Vignetten durch fahrleistungsabhängige (kilometerbasierte) Systeme ersetzt werden. In Fällen, in denen die Mitgliedstaaten ein gemeinsames Vignettensystem anwenden, haben diese zwei weitere Jahre Zeit, um das System anzupassen. Diese Regelung gilt für die Hauptrouten, auf denen der größte Teil des internationalen Transits von Nutzfahrzeugen stattfindet. Bei geringer Bevölkerungsdichte in einem Gebiet oder wenn eine Vignette nur für einen begrenzten Streckenabschnitt gilt, kann weiterhin ein zeitbasiertes System angewendet werden, wenn die EU-Kommission darüber informiert wird.
Außerdem sieht der Kompromiss vor, dass die EU-Mitgliedstaaten für Lkw oder bestimmte Lkw-Klassen die beiden Systeme kombinieren dürfen. Die bestehenden Euro-Schadstoffnormen und das neu eingeführte System nach CO2-Emissionen könne variiert werden, so die portugiesische Ratspräsidentschaft. Dieses System werde die Grundsätze „Benutzer zahlt“ und „Verursacher zahlt“ berücksichtigen und den Mitgliedstaaten gleichzeitig die nötige Flexibilität bei der Ausgestaltung ihrer Mautsysteme einräumen. Zudem behalten die Mitgliedstaaten die Freiheit, die Mautgebühren für verschiedene Fahrzeugkategorien, zum Beispiel Lkw, Pkw und Busse, unterschiedlich zu gestalten. Sie können beispielsweise beschließen, Busse überhaupt nicht zu berücksichtigen. Falls ein Mitgliedstaat eine Pkw-Maut einführt, muss es aber Tagesvignetten für Transitfahrten und Gelegenheitsreisende geben. Das neue System soll zunächst für schwere Lkw gelten und sich an den CO2-Emissionen ausrichten. Es könne dann nach und nach auf andere Nutzfahrzeuge ausgeweitet und an den technischen Fortschritt angepasst werden. Für Transporter und Kleinbusse sollen ab 2026, soweit technisch machbar, abweichende Maut- oder Nutzungsgebühren basierend auf den Umweltstandards geben. Zudem seien „Verbesserungen“ vorgenommen worden, um zu verhindern, dass Hybridfahrzeuge durch eine Mautermäßigung doppelt profitieren. Wird eine Lkw-Maut erhoben, müssen nach einer Übergangszeit von vier Jahren Zuschläge für die Luftverschmutzung verlangt werden. Ausnahmen könne es nur geben, wenn dann Ausweichverkehr „mit unbeabsichtigten negativen Folgen“ zu befürchten sei. In jedem Fall können die Mitgliedstaaten für den CO2-Ausstoß Zuschläge für Lkw erheben.
Unverändert bleiben die Grundsätze zur Zweckbindung der Mauteinnahmen. Weiterhin sind die Länder nicht verpflichtet, die Einnahmen aus der Maut für Infrastrukturprojekte zu verwenden. Hier bleibt es bei einem „sie sollten.“ Zuschläge für Staus wollen die Mitgliedsstaaten zur Stauvermeidung sowie nachhaltigen Verkehr einsetzen. Möglich solle es außerdem sein, auf stark überlasteten Routen einen bis zu 50 Prozent höheren Zuschlag auf die Infrastrukturgebühr zu erheben, wenn alle betroffenen Mitgliedstaaten zustimmen. Ausnahmen von den neuen Regelungen wird es weiterhin für dünn besiedelte Regionen geben und für Mautstraßen, die privat verwaltet werden. Der portugiesische Minister für Infrastruktur und Vorsitzende des Verkehrsministerrates, Pedro Nuno Santos, sagte, der Kompromiss gebe „Anreize für saubere Transporte“ und „Herstellern und Transportunternehmen ein klares Signal und Rechtssicherheit für das nächste Jahrzehnt.“
Der Kompromiss muss vom Europäischen Rat und vom Europäischen Rat noch bestätigt werden. Dies sei jedoch mehr als reine Formsache, heißt es aus Brüssel. Markus Ferber, verkehrspolitischer Sprecher der CSU im Europäischen Parlament, teilte in einer Pressemitteilung mit, die Einigung sei „mit so vielen Ausnahmen durchlöchert, dass ein Schweizer Käse neidisch wird.“ Durch die Ausnahmen würden die neuen Regelungen in erster Linie Deutschland, Österreich, die Niederlande und Belgien betreffen. Damit werde weder eine einheitliche europäische Lkw-Maut geschaffen, noch könne etwas für die Umwelt erreicht werden. Es sei bezeichnend, dass diejenigen, die den Deal ausgehandelt haben, allesamt aus Ländern kämen, die selbst nicht von der neuen Eurovignette betroffen sind. Wird die überarbeitete Wegekostenrichtlinie bestätigt, haben die Mitgliedsländer der EU zwei Jahre Zeit, um sie in nationales Recht umzusetzen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 16. Juni 2021)
Der Bundestag beschloss am Freitag, 10. Juni, einen Gesetzentwurf der Regierung für neue Sorgfaltspflichten. In namentlicher Abstimmung votierten 412 Abgeordnete für das neue Lieferkettengesetz, 159 stimmten dagegen, 59 enthielten sich. In zweiter Lesung hatten Union, SPD und die Grünen für das Lieferkettengesetz gestimmt. Die Linke enthielt sich, AfD und FDP stimmten dagegen. Entwicklungsminister Gerd Müller (CSU) und Arbeitsminister Hubertus Heil (SPD) zeigten sich bewegt, dass das Gesetz nach langen Diskussionen nun komme. „Das war vielleicht meine letzte Rede hier, aber ganz sicher das wichtigste Gesetz für mehr Gerechtigkeit zwischen Reich und Arm – wir haben noch viel zu tun“, sagte Müller, der nach der Wahlperiode aus dem Parlament ausscheidet. Unternehmen sollen ihrer globalen Verantwortung für Menschenrechte und Umweltstandards besser nachkommen. Das Gesetz gilt vom 1. Januar 2023 an, und zwar erst einmal für Unternehmen mit mehr als 3000 Mitarbeitern – von 2024 an dann auch für Unternehmen mit mehr als 1000 Mitarbeitern. Laut Statistik gibt es in Deutschland rund 2890 Unternehmen mit 1000 oder mehr Beschäftigten. Kleinere mittelständische Unternehmen sind nicht betroffen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 11. Juni 2021)
Deutschland hat zum 23. Mai 2021 zum Nachweis der Qualifikation den Fahrerqualifizierungsnachweis (FQN) eingeführt, der die bisherige Eintragung der Schlüsselzahl 95 im Führerschein abgelöst hat. Zudem hat das von der EU vorgeschriebene Berufskraftfahrerqualifikationsregister (BQR) seinen Betrieb aufgenommen, wie das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) mitteilte. Registerführende Behörde ist das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). In dem Register werden zunächst die Daten des Fahrerqualifizierungsnachweises erfasst. Ab 25. Oktober 2021 sollen auch die Qualifikationsmaßnahmen der Berufskraftfahrer gespeichert werden. Die Übermittlung der Daten zum FQN an das Register erfolgt durch die Fahrerlaubnisbehörden. Daten zu Qualifikationsmaßnahmen werden durch staatlich anerkannte Ausbildungsstätten bzw. durch die Industrie- und Handelskammern übermittelt. Die Ausbildungsstätte muss für die Ausübung ihrer Tätigkeiten eine staatliche Anerkennung bei einer hierfür zuständigen Behörde im jeweiligen Bundesland beantragen. Diese Behörde teilt dem KBA zukünftig auch die Namen der anerkannten Ausbildungsstätten mit, um eine Zulassung zum Datenübermittlungsverfahren zu ermöglichen. Mit den Ausbildungsstätten stellen erstmalig private Unternehmen Daten über das Internet in ein Register des KBA ein. Dafür sind laut BAG besondere technische und organisatorische Sicherheitsmaßnahmen erforderlich. Die Ausbildungsstätten haben sich per ELSTER-Unternehmenszertifikat zu authentifizieren. Danach können die Daten über eine Webanwendung übermittelt werden. Das Berufskraftfahrerqualifikationsregister soll sicherstellen, dass die erforderlichen Qualifikationsmaßnahmen vor der Ausstellung eines FQN absolviert worden sind. Auskünfte werden an inländische Behörden über das Zentrale Verkehrsinformationssystem (ZEVIS) und an ausländische Behörden in der Europäischen Union über das von der EU für diese Zwecke neu eingerichtete Informationssystem Professional Drivers Network (ProDriveNet) erteilt. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 10. Juni 2021)
Zum 1. Juli 2021 entfällt die bisherige Freigrenze von 22 Euro für die Einfuhr von Waren nach Deutschland. Das bedeutet, dass Kunden grundsätzlich für jede Ware, die sie in einem Nicht-EU-Land (zum Beispiel USA, Großbritannien, China) bestellen, Einfuhrabgaben bezahlen müssen. Auf diese Änderung im internationalen Warenversand weist Deutsche Post DHL Group hin. Die Neuregelung geht auf eine Initiative der Europäischen Kommission zurück, die damit die steuerrechtliche Bevorzugung von ausländischen Versandhändlern außerhalb der EU und Mehrwertsteuerbetrug stoppen möchte. Bisher sind alle Sendungen von Waren, deren Sachwert nicht höher ist als 22 Euro, einfuhrabgabenfrei (Artikel 23 und 24 Zollbefreiungsverordnung). Dies gilt für Zoll und Einfuhrumsatzsteuer. Ausnahmen gelten lediglich für Alkohol, Tabak und Parfüm. Ab dem 1. Juli 2021 endet diese Befreiung und auf jeden Warenversand werden dann Einfuhrabgaben erhoben.
Ausnahme: Wenn der Warenwert so gering ist, dass die darauf anfallende Einfuhrumsatzsteuer weniger als 1 Euro beträgt – also bis 5,23 Euro - verzichtet der Zoll auf die Erhebung der Abgaben. Keine Einfuhrabgaben entstehen den Kunden außerdem, wenn die Ware auf einem Online-Marktplatz bestellt wurde, der bereits in der EU registriert ist und welcher die anfallende Mehrwertsteuer in einem EU-Land abführt. Grund: Diese Abgaben werden direkt beim Verkauf bzw. der Online-Bestellung bezahlt.
Für die Empfänger von Nicht-EU Warensendungen unter 22 Euro bedeutet das ab 1. Juli 2021 konkret: In den Fällen, in denen der Versender nicht bereits über entsprechende Verfahren die Einfuhrabgaben im Voraus gezahlt hat, wird die Deutsche Post DHL, wie derzeit schon bei Sendungen über 22 Euro, die fälligen Einfuhrabgaben gegenüber dem Zoll verauslagen und bei Zustellung an der Haustür beziehungsweise Übergabe in einer Filiale von den Empfängerkunden kassieren. Dafür fällt dann zusätzlich zu den Einfuhrabgaben auch die bereits heute bekannte Auslagepauschale in Höhe von sechs Euro (inkl. MwSt.) an. Solche Servicepauschalen für die Verzollung wie die Auslagepauschale der Deutschen Post sind auch in anderen Ländern üblich, derzeit in einigen Ländern wie zum Beispiel Österreich und Niederlande mit zehn Euro oder darüber. Wichtig für Kunden im Zuge der Umstellung zur Mitte des Jahres ist zudem der Zeitpunkt: Ob eine Sendung mit einem Warenwert bis 22 Euro gemäß der neuen Vorschriften beim Zoll angemeldet wird, entscheidet sich anhand des Zeitpunkts der Anmeldung der Sendung beim Zoll in Deutschland. Dies ist vor allem bei Sendungen zu beachten, bei denen die Einfuhrabgaben nicht vorab durch den Versender beglichen wurden, sondern empfängerseitig bei Empfang der Sendung zu zahlen sind. So wird zum Beispiel eine Ware im Wert von 15 Euro, die am 15. Juni auf einer E-Commerce-Plattform bestellt wurde und die aus Asien versandt wird, ohne Einfuhrabgaben zugestellt werden, wenn sie bis zum 30. Juni in Deutschland eintrifft und dem Zoll angemeldet werden kann. Kann die Sendung hingegen erst am 1. Juli angemeldet werden, fallen Einfuhrabgaben an, die zusammen mit der oben genannten Auslagepauschale bei Zustellung kassiert werden. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 02. Juni 2021)
Seit 01. Januar 2021 müssen schwere Fahrzeuge (z.B. Lkw mit einer zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen), sogenannte Tote Winkel“-Warnschilder an der Fahrer- und Beifahrerseite sowie am Heck des Fahrzeuges/ Aufliegers anbringen. Von der Pflicht betroffen sind auch ausländische Fahrzeuge, die einen Transport in Frankreich durchführen. (Quelle: Artikel R.313-32-1 der französischen Straßenverkehrsordnung)
Ab 01.10.2021 brauchen alle Bürger der EU, des EWR und der Schweiz für die Einreise nach Großbritannien einen gültigen Reisepass. Der Personalausweis reicht dann nicht mehr aus. Das gilt auch für Lkw-Fahrer. Alle, die im GB-Verkehr tätig sind, müssen daher rechtzeitig einen Reisepass beantragen, falls dieser noch nicht vorhanden ist. Der Reisepass muss mindestens für die Dauer des geplanten Aufenthalts in Großbritannien gültig sein. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 01. Juni 2021)
In seiner Plenarsitzung am 25. Juni 2021 hat der Bundesrat die vom Bundestag tags zuvor beschlossenen Änderungen am Bundes-Klimaschutzgesetz durch Verzicht auf ein Vermittlungsverfahren gebilligt. Das Gesetz sieht vor, dass Deutschland bis zum Jahr 2030 mindestens 65 Prozent weniger Treibhausgase ausstößt als im Jahr 1990. Bisher waren nur 55 Prozent vorgegeben. Bis 2040 sollen die CO2-Emissionen um 88 Prozent fallen. Im Jahr 2045 und damit fünf Jahre früher als im bisherigen Klimaschutzgesetz soll Deutschland klimaneutral sein. Es muss dann also ein Gleichgewicht zwischen Treibhausgas-Emissionen und deren Abbau erreichen. Nach dem Jahr 2050 soll Deutschland mehr Treibhausgase in natürlichen Senken einbinden als es ausstößt. Das Gesetz betont den Beitrag natürlicher Ökosysteme zum Klimaschutz. Wälder und Moore sind Kohlenstoffspeicher, sogenannte natürliche Senken. Sie seien wichtig, um unvermeidbare Restemissionen von Treibhausgasen zu binden, so die Gesetzesbegründung. Vorgesehen sind deshalb konkrete Zielvorgaben, um die CO2-Bindungswirkung derartiger Speicher zu verbessern.
Das Bundesverfassungsgericht hat den Gesetzgeber verpflichtet, die Fortschreibung der Minderungsziele für Zeiträume ab dem Jahr 2031 zu regeln. Mit Beschluss vom 24. März 2021 hat es entschieden, dass die maßgeblichen Vorgaben des bisherigen Klimaschutzgesetzes mit den Grundrechten unvereinbar sind, soweit eine solche Fortschreibung fehlt. Das Gericht hat eine Frist zur Umsetzung der Entscheidung bis zum 31. Dezember 2022 gesetzt. Mit der Novelle werden auch die Klimaziele der EU umgesetzt. Diese sind zwar noch nicht formal beschlossen, aber bereits ausgehandelt. Die Regelungen in der bisherigen Fassung des Gesetzes bauten noch auf den alten, niedrigeren Zielen der EU auf. So stehen etwa die ab 2050 vorgesehenen negativen Emissionsmengen bereits im Einklang mit den zu erwartenden europäischen Vorgaben. Das Gesetz wird nun dem Bundepräsidenten zur Unterzeichnung zugeleitet. Danach kann es im Bundesgesetzblatt verkündet werden und am Folgetag in Kraft treten. (Quelle: Plenarsitzung des Bundesrates am 25.06.2021)