Unternehmen aus dem Oberbergischen Kreis, die erheblich von der Sperrung der Rahmede-Talbrücke betroffen sind, können ab sofort einen Hilfskredit der NRW-Bank beantragen. Das NRW-Wirtschaftsministerium hat den Oberbergischen Kreis in das entsprechende Fördergebiet aufgenommen. Dies hatten in den vergangenen Wochen die Beratende Versammlung Oberberg der IHK Köln und der Oberbergische Kreis gefordert. Mit dem Förderkredit sollen Unternehmen Mehrkosten oder Umsatzausfälle durch die Autobahnsperrung abfedern können. Ein Vorteil des Förderkredits ist, dass bis zu 20 Prozent Tilgungsnachlass gewährt werden können – also unter Umständen nur 80 Prozent der Kreditsumme zurückgezahlt werden müssen. „Wir begrüßen, dass die Landesregierung den Förderkredit auch für Unternehmen aus Oberberg zugänglich gemacht hat“, sagt Landrat Jochen Hagt. Er findet „es gut und in der Sache richtig, dass Nachteile durch die Autobahnsperrung ausgeglichen werden“. Michael Sallmann, Leiter der IHK-Geschäftsstelle Oberberg der IHK Köln, ergänzt: „Wir wissen durch eine IHK-Umfrage, dass viele Unternehmen im Oberbergischen Kreis direkt oder indirekt unter der A 45-Sperrung leiden – sei es, weil Anlieferungen wegen längerer Transportwege teurer geworden sind oder sogar Kunden im Ruhrgebiet nicht mehr wirtschaftlich beliefert werden können.“
Unternehmen, die von der A45-Sperrung stark betroffen sind, können sich >>hier<< über die Förderbedingungen für die Kreditvariante A45 informieren und das Antragsformular herunterladen. Die im Antragsverfahren vorgeschriebene Plausibilitätsprüfung bieten die IHK-Geschäftsstelle Oberberg in Gummersbach (für Unternehmen aus Industrie, Handel und Dienstleistungsbranchen) und die Handwerkskammer zu Köln (für Handwerksbetriebe aus Oberberg) an. » Informationen zum Antragsverfahren und der Plausibilitätsprüfung finden Unternehmen hier. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 13. Juni 2022)
Von den ersten Tagen der Corona-Pandemie an, gaben die Corona-FAQ der BG Verkehr den Mitgliedsunternehmen wertvolle Empfehlungen für den Infektionsschutz in den Betrieben. Nachdem sowohl die SARS-CoV-2-Arbeitsschutzverordnung als auch die SARS-CoV-2-Arbeitsschutzregel zurückgezogen wurden, hat die BG Verkehr ihre Empfehlungen grundlegend überarbeitet. Die SARS-CoV-2-Arbeitsschutzverordnung sowie der SARS-CoV-2-Arbeitsschutzregel sind vom Verordnungsgeber zurückgezogen worden – aber die Corona-Pandemie ist leider noch nicht vorbei. Es obliegt jetzt allerdings den Unternehmen, im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung die geeigneten Schutzmaßnahmen festzulegen, wenn bei bestimmten Tätigkeiten oder Arbeitssituationen ein erhöhtes Infektionsrisiko für die Beschäftigten auftritt. Die BG Verkehr hat ihre von den Mitgliedsunternehmen sehr geschätzten Hinweise und Empfehlungen der neuen Rechtslage angepasst. Ihre Empfehlungen zum Corona-Infektionsschutz stellen Bausteine dar, mit denen Betriebe auch weiterhin einen guten Infektionsschutz schaffen können. In Abhängigkeit von regionalen Entwicklungen und tätigkeitsspezifischen Gefährdungen können Unternehmerinnen und Unternehmer daraus ein entsprechendes Hygienekonzept entwickeln. Unterstützung erhalten sie dabei von den betrieblichen Akteuren des Arbeitsschutzes, zum Beispiel Betriebsärzten und Betriebsärztinnen und Sicherheitsfachkräften. » Die neu gefassten Empfehlungen der BG Verkehr
Hilfestellung bietet auch eine Reihe von Empfehlungen, die das Bundesarbeitsministerium auf seiner Website veröffentlicht hat. Arbeitgebende erhalten hier Erklärungen und Hintergründe zur Gefährdungsbeurteilung sowie Hinweise zu arbeitsrechtlichen Fragestellungen – zum Beispiel zur Zulässigkeit einer Maskenpflicht im Unternehmen oder zur Notwendigkeit, Daten zum Impf- oder Genesenenstatus zu löschen, die im Zusammenhang mit der Umsetzung der 3G-Regel erhoben wurden. » Informationen des Bundesarbeitsministeriums (Quelle: Mittelung der BG Verkehr v. 15. Juni 2022)
Der gesetzliche Mindestlohn in Deutschland steigt am 1. Oktober auf 12 Euro. Das beschloss der Bundestag am Freitag, 3. Juni, mit den Stimmen der Ampel-Koalition sowie der Linken, Union und die AfD enthielten sich. Im Gesetzentwurf, den die Bundesregierung vorgelegt hatte, geht man von etwa 6,2 Millionen Arbeitnehmer mit einem Stundenlohn unter 12 Euro aus. Frauen sowie Menschen in Ostdeutschland sollen überproportional von der Anhebung profitieren. Die Mindestlohnerhöhung war ein Kernversprechen von Bundeskanzler Olaf Scholz im SPD-Wahlkampf. Vorgesehen ist zugleich, die Grenze für Minijobs von 450 auf 520 Euro anzuheben.
Dirk Jandura, Präsident des Bundesverbandes Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA), kritisierte die Entscheidung: „Die politisch motivierte Anhebung des Mindestlohns durch die Ampel-Koalition ist ein schwerer Eingriff in die Tarifautonomie. Er ist ein Dammbruch im bewährten System der staatsfernen Lohnfindung in Deutschland. Damit wird der Mindestlohn endgültig zum Spielball parteipolitischer Interessen und zum Wahlkampfschlager. Mit der Ausschaltung der paritätisch besetzten Mindestlohnkommission tritt der Staat in drastischer Weise an die Stelle der Tarifpartner. Lohnsetzung ist nicht Staatsaufgabe. Mit diesem Eingriff bestätigen sich die Befürchtungen, die wir bei der Einführung des gesetzlichen Mindestlohns im Jahr 2015 hatten.“ Der Arbeitgeberverband BDA hatte bereits vor der Bundestagsentscheidung Kritik geübt, die Politik breche die Zusage, dass die Mindestlohnkommission die Lohngrenze festlege. In diesem Gremium bestimmen Arbeitgeber und Gewerkschaften normalerweise die Erhöhungsschritte. Die Kommission soll laut Gesetz erst nach der außerplanmäßigen Erhöhung wieder zuständig werden. „Uns geht es nicht um die Höhe des Mindestlohns“, sagte Arbeitgeberpräsident Rainer Dulger gegenüber der „Welt“. „Der Punkt ist: Die Bundesregierung hält sich nicht an die Absprachen, die wir 2015 vereinbart haben, als mit Einführung des gesetzlichen Mindestlohns die Mindestlohnkommission gegründet wurde.“ Der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) kritisierte hingegen, dass die Minijobgrenze ausgeweitet werden soll. Millionen Beschäftigte seien weiter nicht sozialversichert. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 03. Juni 2022)
Deutschlands höchste Arbeitsrichter haben in Erfurt im Fall einer Orchestermusikerin aus München entschieden, dass Arbeitgeber ihren Angestellten Corona-Tests vorschreiben können (5 AZR 28/22). Die Testpflicht müsse jedoch verhältnismäßig sein und die Interessen beider Seiten abwägen. Die Klage der Flötistin gegen die ihrer Meinung nach unzulässigen Tests, die das Hygienekonzept der Bayerischen Staatsoper vorsah, hatte damit wie in den Vorinstanzen keinen Erfolg. Arbeitgeber hätten eine Fürsorgepflicht und könnten im Interesse des Arbeitsschutzes Weisungen erteilen, um Leben und Gesundheit zu schützen, erklärte das Bundesarbeitsgericht. Das Urteil kann Auswirkungen auf Tausende Arbeitnehmer haben, wenn die Corona-Infektionen erneut drastisch steigen sollten. Die inzwischen gekündigte Flötistin hatte sich geweigert, wie vorgeschrieben zum Beginn der Spielzeit der Staatsoper 2020/21 und im Abstand von einer bis drei Wochen kostenfrei angebotene PCR-Tests vornehmen zu lassen. Sie wurde deshalb von Proben und Aufführungen ausgeschlossen. Der Fall spielte in einer relativ frühen Phase der Corona-Pandemie, im August 2020. Eine staatlich verordnete Pflicht zu Tests für ungeimpfte Arbeitnehmer jenseits von Krankenhäusern und Pflegeeinrichtungen bestand nur von November 2021 bis März 2022. Die Arbeitnehmerin bekam einige Monate kein Gehalt. Die Anweisung der Staatsoper und damit des Freistaats Bayern von PCR-Tests sei rechtmäßig gewesen, so das BAG.
Das Urteil hat nach Ansicht von Fachleuten Auswirkungen auf Tausende Arbeitnehmer, wenn die Zahl der Corona-Infektionen im Herbst in Deutschland wieder stark steigen sollte. Es könne "für die nächste Infektionswelle entscheidende Hinweise zur Abwägung von Daten- und Gesundheitsschutz geben", sagt der Bonner Arbeitsrechtsprofessor Gregor Thüsing. "Viele haben in der Vergangenheit darauf gedrängt, dass es betriebliche Tests gibt." Auch Arbeitsrechtler Michael Fuhlrott, Professor an der Hochschule Fresenius in Hamburg, äußerte sich zum Urteil. Er begrüßte die Entscheidung des Gerichts. "Ohne berechtigten betrieblichen Anlass darf ein Arbeitgeber von seinen Beschäftigten zwar nicht verlangen, ärztliche Tests durchzuführen und ihm das Ergebnis mitzuteilen." Anders sei die Situation aber in Zeiten einer Pandemie zu beurteilen: "Der Arbeitgeber hat eine gesetzliche Pflicht, seine Beschäftigten vor Gesundheitsgefahren zu schützen." Die wechselseitigen Interessen seien daher abzuwägen: "Die Beeinträchtigung des Einzelnen durch einen Abstrich wiegt weniger schwer als die drohenden Gesundheitsgefahren der übrigen Beschäftigten", meint der Arbeitsrechtler. Der Rechtsexperte weist darauf hin, dass die Entscheidung zu einer Zeit besonders hoher Inzidenzen ergangen sei: "Auf das heutige Infektionsgeschehen lässt sich das Urteil daher nur eingeschränkt übertragen. Ein Arbeitgeber, der derzeit eine Testpflicht anordnet, wird dafür sehr gute Gründe benötigen. Dies wird nur bei besonderen betrieblichen Umständen, etwa bei Beschäftigten in Krankenhäusern oder Pflegeheimen möglich sein", so Fuhlrott. Ähnliches gelte bei der Anordnung einer fortbestehenden Maskenpflicht: "Auch hier ist eine Interessenabwägung zwischen Arbeitnehmerrechten und betrieblichem Interesse vorzunehmen." Zu beachten sei aber, dass eine Maskenpflicht ein wenig intensiverer Eingriff als eine Testpflicht ist. "Legt der Arbeitgeber eine gesteigerte betriebliche Gefährdungssituation dar, wird er eine Maskenpflicht auch weiter begründen können", meint Michael Fuhlrott. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 01. Juni 2022)
Die Wirtschaftsstrafkammer des Landgerichts Berlin hat die sechs Angeklagten jeweils wegen gewerbs- und bandenmäßigem Subventionsbetrugs in mehreren Fällen zu Gesamtfreiheitsstrafen zwischen einem Jahr sowie zwei Jahren und neun Monaten verurteilt, wie das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) weiter mitteilt. Mit Ausnahme der gegen einen Angeklagten verhängten Gesamtfreiheitsstrafe von zwei Jahren und neun Monaten hat das Gericht die Vollstreckung der übrigen Gesamtfreiheitsstrafen zur Bewährung ausgesetzt. In fünf dieser Fälle ist das Urteil rechtskräftig und in einem Fall hat die Angeklagte Revision gegen das Urteil eingelegt. In einem abgetrennten Verfahren ist ein Angeklagter wegen Subventionsbetrugs in zwei Fällen zu einer Gesamtfreiheitsstrafe von zehn Monaten, deren Vollstreckung zur Bewährung ausgesetzt worden ist, rechtskräftig verurteilt worden. Das BAG hatte mehrere Hinweise zu Auffälligkeiten bei Schulungen mit Weiterbildungsträgern an die zuständigen Behörden gemeldet. Diese führten zu Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Berlin und des Landeskriminalamts Berlin im Zusammenhang mit Unregelmäßigkeiten bei Schulungen von Weiterbildungsträgern. Die Schulungen wurden im Förderprogramm „Weiterbildungen“ abgerechnet, obwohl sie tatsächlich nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden waren, so das Bundesamt. Mit rund 170 Anträgen „Weiterbildung“ seien so Fördergelder in Höhe von insgesamt mehr als 6,1 Millionen Euro beim Bundesamt beantragt worden. Vielfach habe man die unrechtmäßigen Auszahlungen seitens des Bundesamtes durch die enge Zusammenarbeit mit den Ermittlungsbehörden verhindern könen. Bereits ausgezahlte Fördergelder in Höhe von rund 1,2 Millionen Euro wurden zurückgefordert und wieder in die Bundeskasse zurückgeführt.
Der Tatbestand des Subventionsbetrugs gemäß § 264 Strafgesetzbuch setzt keinen Schaden voraus, wie die Behörde erklärt. Er ist bereits dann erfüllt, wenn Antragstellende gegenüber der bewilligenden Stelle über subventionserhebliche Tatsachen unrichtige Angaben machen, die für sie oder einen anderen vorteilhaft sind. Das Bundesamt für Güterverkehr ist gesetzlich verpflichtet, bereits den Verdacht auf Subventionsbetrug den Strafverfolgungsbehörden zu melden. Neben den strafrechtlichen Sanktionen hat in diesen und vergleichbaren Fällen der Subventionsbetrug weitreichende Folgen für die Verurteilten, so das BAG. Zusätzlich zur Rückzahlung der zu Unrecht ausgezahlten Fördergelder nebst Zinsen werden Antragstellende bei einer rechtskräftigen Verurteilung für drei Folgejahre von allen Förderprogrammen des Bundesamtes ausgeschlossen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 01. Juni 2022)
Premiere für Deutschland: Mewa Textil-Service, ein europaweit tätiger Anbieter von Betriebstextilien und Mietberufskleidung mit Sitz in Wiesbaden, setzt in Deutschland einen mit Wasserstoff betriebenen Lkw der Marke Hyundai ein. Laut Aussagen der beiden Unternehmen wird damit erstmals in Deutschland ein Wasserstoff-Lkw im Alltag genutzt. Präsentiert wurde das Fahrzeug gestern auf der Jahrestagung des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) in der Mewa-Arena in Mainz. Für die Mewa-Gruppe, die europaweit über einen Fuhrpark von 700 Lastwagen verfügt, ist es der zweite Wasserstoff-Lkw. Einer der 47 Lkw in der Schweiz ist bereits für Mewa im Einsatz. „Wir setzen für die Zukunft ausschließlich auf CO2-neutrale Technologie“, sagte Kay Simon, bei Mewa Leiter Mobilitätskonzepte. Auf eine Brückentechnologie wie CNG wolle Mewa komplett verzichten. Im Nahverkehr wird Mewa aber auch auf einen Batterieantrieb zurückgreifen. Die Erfahrung mit dem Brennstoff-Lkw in der Schweiz sei sehr gut gewesen. „Von der Verarbeitung, der Technik und der Qualität kann man den Hyundai in einer Reihe stellen mit den Fahrzeugen der großen europäischen Nutzfahrzeughersteller“, so Simon. Bei dem einen Wasserstoff-Lkw soll es nicht bleiben. Der zweite Wasserstoff-Lkw für Deutschland von Hyundai ist bereits bestellt und soll im dritten Quartal 2022 in den Mewa-Fuhrpark kommen. Den gerade veröffentlichten zweiten Förderaufruf des Förderprogramms KsNI will Mewa nutzen, um weitere Brennstoff-Lkw zu erwerben und somit „ein H2-Cluster zu bilden“, wie es Simon bezeichnete. Das Mewa-Fahrzeug wird ab sofort eingesetzt zwischen Deutschland und Schweiz. Der Vorteil: Dann kann in der Schweiz getankt werden. Denn in Deutschland gibt es nach Aussage von Simon noch viel zu wenige Tankstellen für Wasserstoff-Lkw. „Wenn wir in Deutschland genauso erfolgreich sein wollen wie in der Schweiz, brauchen wir dringend ein Netz an Wasserstofftankstellen“, lautete seine erste Forderung. Seine Zweite: „Wir brauchen mehr Mitspieler“, sagte Simon. Er ermunterte die Unternehmen, sich ebenfalls beim Wasserstoff-Antrieb zu engagieren, damit sich diese Technik und Versorgung am Markt durchsetze.
Für eine solche Verbreitung hat Hyundai in Deutschland die Hyundai Hydrogen Mobility Germany gegründet. Laut Beat Hirschi, CEO von Hyundai Hydrogen Mobility, kann das Unternehmen bis zu 2000 H2-Lkw pro Jahr produzieren. Er will den zweiten Förderaufruf nutzen, um vermehrt Lkw in den deutschen Markt zu bringen. Dazu plant das Unternehmen den Aufbau eines Service-Netzwerkes und die Platzierung von Wasserstoff-Tankstellen im Raum des Einsatzes der Kunden. Allerdings beschränkt sich Hyundai auf Lkw mit Koffer oder Wechselbrücken. Laut Hirschi will Hyundai zumindest im ersten Schritt nicht in das Sattelzug-Segment einsteigen. Hintergrund ist, dass die Batterie und Tanks mehr Platz benötigen und es daher bei den Längen der Sattelzugmaschine Probleme gäbe. Oliver Luksic, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, bezeichnete den ersten Wasserstoff-Lkw auf Deutschlands Straßen auf der BWVL-Tagung als „einen Meilenstein“ und lobte den Pioniermut der Beteiligten. Er mahnte mehr Tempo bei der CO2-Vermeidung an, um die CO2-Ziele zu erreichen. Bis 2030 müssten ein Drittel der CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr reduziert werden. „Das Verkehrsministerium und die Bundesregierung sind technologieoffen“, betonte der FDP-Abgeordnete, „weil wir der Überzeugung sind, dass sich am Markt die besten Lösungen herausbilden werden.“ Luksic sagte zu, bei der Tankstelleninfrastruktur zu unterstützen. So werde die Bundesregierung bis 2025 sieben Milliarden Euro dafür investieren. Zudem werde die Bundesregierung eine CO2-Spreizung bei der Lkw-Maut vornehmen. Wann die kommt und wann dazu das Gesetz veröffentlicht wird, dazu wollte Luksic auf Rückfrage der VerkehrsRundschau keinen konkreten Termin nennen. Jochen Quick, Präsident des BWVL, sieht bei Wasserstoff den Vorteil, dass die Energie einfacher in die Fläche zu bringen sei als Strom. Zudem sei Lithium nicht unendlich verfügbar. „Als Kunde ist mir der Wettbewerb mit mehreren Antriebsarten derzeit recht“, sagte der Inhaber und Geschäftsführer von Quick GmbH, ein Baustoffhandels- und Entsorgungsunternehmen. Aber irgendwann müsse man sich auf einen oder zwei Antriebe konzentrieren. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 28. Juni 2022)
Das EU-Parlament hat am Mittwoch (8. Juni 2022) über Gesetze abgestimmt, mit denen die Klimaziele der Europäischen Union umgesetzt werden sollen. Viele Vorschläge wurden kontrovers diskutiert. Hintergrund sind Vorschläge der EU-Kommission, klimaschädliche Treibhausgasemissionen bis 2030 im Vergleich zu 1990 um 55 Prozent zu senken und bis 2050 klimaneutral zu werden. Nun legte das Parlament seine Positionen fest. Damit die Gesetze in Kraft treten können, müssen sich in einem letzten Schritt noch EU-Staaten und das Europaparlament einigen. Rund 20 Prozent der EU-CO2-Emissionen entstehen im Straßenverkehr, wie der liberale Abgeordnete Jan Huitema betont. Nach dem Votum der Mehrheit im EU-Parlament wird der Verbrennerverkauf ab 2035 verboten. Die sogenannten Flottengrenzwerte für Autos und Transporter sollen auf null sinken - was bedeutet, dass die Neuwagen beim Fahren kein CO2 ausstoßen dürften. Da keine Anrechnung von synthetischen Kraftstoffen geplant ist, bedeutet dies das Aus für den Verbrenner. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sprach sich derweil gegen ein Verkaufsverbot von Verbrenner-Neuwagen aus und sieht in der Entscheidung einen harten Schritt für die Bürger. „Wir wollen, dass auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können, wenn diese nachweisbar nur mit E-Fuels betankbar sind. Eine Zulassung von klimaneutralen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entspricht dem wichtigen Prinzip der Technologieoffenheit.“, kommentierte er den Beschluss des EU-Parlaments. Das steht im Kontrast zu dem, was Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Grüne) noch im März in Brüssel sagte. Sie hatte sich im Namen der Bundesregierung ausdrücklich hinter die im vergangenen Jahr verschärften Klimaziele der EU-Kommission gestellt.
Herzstück der EU-Klimapolitik ist der Emissionshandel, bei dem für den Ausstoß klimaschädlicher Gase wie CO2 gezahlt werden muss. Das System soll nun auf Gebäude und Verkehr ausgeweitet werden. Bis vor kurzem wurde dies noch heftig diskutiert, weil befürchtet wird, dass Verbraucher dann noch mehr fürs Heizen und Fahren zahlen müssten. In Deutschland und anderen EU-Staaten sind diese Bereiche bereits Teil des Emissionshandels. Abgeordnete im Umweltausschuss einigten sich zuletzt darauf, dass Konzerne ab 2025 für den Ausstoß klimaschädlicher Gase von gewerblichen Gebäuden und beim kommerziellen Verkehr zahlen sollen. Strittig war bis zuletzt auch die Zuteilung kostenloser Zertifikate für den Ausstoß von CO2 an bestimmte Unternehmen. Das soll der Wettbewerbsfähigkeit dienen, solange andere Regionen der Welt noch keine CO2-Bepreisung haben. Es gibt Vorschläge, ab 2030, 2032 oder 2035 keine kostenlosen Zertifikate mehr zu verteilen. Die Abgeordneten stimmen auch über einen CO2-Preis für ausländische Hersteller ab. Dieser würde sich anhand des CO2-Ausstoßes bei der Produktion berechnen. Rabatt gäbe es, wenn bereits im Heimatland für den Treibhausgasausstoß gezahlt wurde. Das soll zu vergleichbaren Kosten für Importgüter und in der EU produzierte Produkte führen, da EU-Hersteller über den ETS bereits für den Ausstoß klimaschädlicher Gase zahlen. Gleichzeitig sollen andere Länder dazu bewegt werden, ebenfalls strengere Klimamaßnahmen einzuführen. Zunächst sollen Zement, Eisen und Stahl, Aluminium, Düngemittel sowie Strom reguliert werden. Strittig ist, ab wann das System in Kraft treten soll. Pflanzen binden CO2, wenn sie wachsen - das Treibhausgas kann also durch Aufforstung und andere Maßnahmen gebunden werden. Hier sollen konkrete Ziele festgelegt werden, wie viel CO2 in sogenannten Senken verschwinden soll. Manchen, wie der Grünen-Politikerin Anna Deparnay-Grunenberg, geht das nicht weit genug, sie fordert etwa Vorgaben, wie das Ziel in den EU-Staaten umgesetzt werden soll. Der CDU-Abgeordnete Norbert Lins begrüßt die Speicherziele, betont aber auch, dass Wälder weiter wirtschaftlich genutzt werden müssten. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 09. Juni 2022)
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat am Mittwoch, 15. Juni, den zweiten Förderaufruf im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) veröffentlicht. Ergänzt wird die zweite Runde des erfolgreichen Förderprogramms durch einen zusätzlichen Aufruf für Sonderfahrzeuge und Infrastruktur. Die Antragsstellung wird für beide Aufrufe ab sofort möglich sein. Ferner besteht bei diesen Förderaufrufen die Möglichkeit Wasserstoffinfrastruktur zu beantragen. „Nach dem ersten Förderaufruf mit rund 2000 beantragten klimafreundlichen Nutzfahrzeugen aller Klassen und Antriebstechnologien, schreiben wir diese Erfolgsgeschichte mit dem zweiten Förderaufruf sowie mit einem zusätzlichen Aufruf für Sonderfahrzeuge und Infrastruktur fort. Mit den bereitgestellten Mitteln unterstützen wir die Branche dabei, Verantwortung für den Klimaschutz zu übernehmen und Emissionen im Straßengüterverkehr zu senken", sagt Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Digitales und Verkehr. Nach der Genehmigung durch die Europäische Kommission steht für batterie-, brennstoffzellen- und (Oberleitungs-) hybridelektrische Fahrzeuge, entsprechende Tank- und Ladeinfrastruktur sowie Machbarkeitsstudien ein attraktives Förderprogramm bereit.
Im zweiten Förderaufruf sowie dem zusätzlichen Aufruf speziell für Sonderfahrzeuge werden konkret jeweils drei Elemente gefördert:Förderung der Anschaffung von neuen alternativen, klimaschonenden Nutzfahrzeugen der EG-Fahrzeugklassen N1, N2 und N3 sowie auf alternative Antriebe umgerüsteter Nutzfahrzeuge der EG-Fahrzeugklassen N2 und N3 in Höhe von 80 Prozent der Investitionsmehrausgaben im Vergleich zu einem konventionellen Dieselfahrzeug. Förderung der für den Betrieb der klimafreundlichen Nutzfahrzeuge erforderlichen Tank- und Ladeinfrastruktur in Höhe von 80 Prozent der zuwendungsfähigen projektbezogenen Gesamtausgaben. Förderung der Erstellung von Machbarkeitsstudien zu Einsatzmöglichkeiten von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen sowie der Errichtung bzw. Erweiterung entsprechender Infrastruktur in Höhe von 50 Prozent der zuwendungsfähigen projektbezogenen Ausgaben. Bis zum Jahr 2024 stellt das BMDV insgesamt circa 1,6 Milliarden Euro für die Förderung der Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge sowie circa 5 Milliarden Euro für den Aufbau der Tank- und Ladeinfrastruktur (Pkw und Lkw) bereit. Neben weiteren Maßnahmen des BMDV zur Förderung der Elektromobilität, wird auch die neue Förderrichtlinie aus diesen Titeln gespeist. Nähere Details der Förderung regeln der Richtlinientext sowie der zweite Förderaufruf und der Sonderaufruf vom 15. Juni, finden Sie hier. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 15. Juni 2022)
Die EU-Kommission will ihre Bemühungen um die Senkung der CO2-Emissionen aus dem Güterverkehr beschleunigen. Dabei sollen neben neuen CO2-Grenzwerten für Lkw auch der vermehrte Einsatz von Lang-Lkw helfen, sagte Daniel Mes, Mitglied im Kabinett von EU-Klimaschutzkommissar Frans Timmermans. Der Politiker äußerte sich auf einer Konferenz der Internationalen Road Transport Union (IRU) am Mittwochabend in Brüssel. Auf der Konferenz tauschten sich Experten aus Politik und Wirtschaft darüber aus, wie die Ziele aus dem EU-Vorhaben „Fit for 55“ für eine CO2-neutrale Wirtschaft im Straßengütertransport realistisch umgesetzt werden können.
„Wir müssen diesen Prozess beschleunigen, gerade auch vor dem Hintergrund der aktuellen Krise“, betonte Mes mit Blick auf den russischen Krieg in der Ukraine. Der jetzt von der EU beschlossene Einfuhrstopp von russischem Öl müsse als Chance genutzt werden, die bisher schon in „Fit for 55“ formulierten Ziele noch zügiger zu erreichen. Zu diesem Zweck habe die EU-Kommission am 18. Mai bereits erste Überlegungen vorgelegt, wie das gelingen könnte.
Ausdrücklich wird dabei auch das „Energiesparpotenzial von längeren und schwereren Lkw im grenzüberschreitenden Verkehr“ genannt. Die gesetzlichen Voraussetzungen dafür könnten in der anstehenden Überarbeitung der EU-Richtlinie für Maße und Gewichte von Lkw geschaffen werden. „Wir müssen schauen, was die Kommission genau zum Thema Lang-Lkw vorschlagen wird“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Sozialdemokraten im EU-Parlament, der SPD-Politiker Ismail Ertug. Die Diskussion um Lang-Lkw habe ihre ideologische Komponente durch die Praxiserfahrungen verloren, die Lkw seien durchaus sicher. „Kombiniert mit einer verstärkten Digitalisierung kann man das gerne machen“, so Ertug zum möglicherweise verstärkten Einsatz von Lang-Lkw. Mehr Energieeffizienz will die EU-Kommission außerdem über neue CO2-Standards für Lkw erreichen. Auch hierzu will die Kommission noch in diesem Jahr Vorschläge veröffentlichen. Dabei soll auch die Verbesserungen der aerodynamischen Gestaltung der Fahrzeuge eine wichtige Rolle spielen, kündigte Mes an. Als unerlässlichen Baustein zur weiteren Beschleunigung eines CO2-armen Straßengüterverkehrs werteten alle Diskussionsteilnehmer den flächendeckenden Aufbau einer Infrastruktur von Lade- und Tankstationen für alternative Kraftstoffe. Hier seien die einzelnen Staaten gefragt. Diese müssten sich um den Aufbau der Infrastruktur kümmern oder Anreize für private Investoren schaffen. Erst wenn die entsprechende Infrastruktur vorhanden sei, würden Transportunternehmen stärker in alternative Lkw investieren, so der Tenor bei den Konferenzteilnehmern.
Diese waren sich auch bei der Prognose einig, dass trotz der Marktauglichkeit von immer mehr Lkw mit alternativen Antrieben der Diesel-Lkw noch lange nicht ausgedient haben wird. „Diesel-Lkw werden noch lange nötig sein, bevor sie von Wasserstoff- oder E-Lkw gänzlich abgelöst werden können“, sagte Sjel Wijngaards, stellvertretender Leiter des niederländischen Logistikdienstleisters Jan Rijs Logistics. Widerspruch bekam er nicht. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 02. Juni 2022)