Ab dem 21. August 2023 müssen alle neu zugelassenen Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen die zweite Version des Smart Tacho an Bord haben. Continental hat nun vom Kraftfahrt-Bundesamt die nötigen Sicherheitszertifizierungen und die Typenzulassung für seine neue Tachographen-Generation VDO DTCO 4.1 erhalten. „Damit steht einer rechtzeitigen Auslieferung des intelligenten Tachographen der zweiten Version nichts mehr im Weg, bevor dieser ab dem 21. August 2023 in neu zugelassenen Nutzfahrzeugen verpflichtend wird“, so Dirk Gandras, der im Geschäftssegment Connected Commercial Vehicle Solutions bei Continental die Entwicklung von Tachographen leitet, in einer Mitteilung des Unternehmens. Die durch das EU-Mobilitätspaket 1 vorgegebene Version des Smart Tacho 2 bringt neue und teilweise veränderte Funktionen mit sich. Eine der wichtigsten Aufgaben der neuen Tachogeneration ist die verbesserte Dokumentation von Kabotagefahrten und Fahrerentsendungen. Hierfür werden im VDO DTCO 4.1 die Fahrzeugposition und Grenzübertritte über ein GNSS-Modul (Globales Navigationssatellitensystem) automatisch erkannt und im Massenspeicher erfasst. Eine Bluetooth-Schnittstelle im DTCO 4.1 sorgt für mehr Konnektivität, sodass das Auslesen und Steuern des Tachographen über externe Geräte wie Smartphones möglich ist. Zudem ist der DTCO 4.1 laut Hersteller schon heute geeignet für die neuen Fahrerkarten mit ihrer von 28 auf 56 Tage erweiterten Speicherkapazität, die Ende 2024 verpflichtend wird. Die Sicherheit der Daten gewährleistet Continental zufolge das gesetzlich geforderte Sicherheitszertifikat gemäß ISO/IEC-15408-Standard mit der Prüftiefe EAL 4+ (Evaluation Assurance Level). Der DTCO 4.1 verwendet schon heute die Daten des europäischen Satellitennavigationssystems Galileo, das nach einer Übergangsphase ein weiteres Feature in Sachen Datensicherheit bieten soll, Stichwort: Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA). Dieser Dienst befindet sich allerdings noch in der Testphase, wird also erst nach Einführung der neuen Tachos in den Regelbetrieb gehen. „Wir hatten gehofft, dass uns der Betreiber die Authentifizierung der Galileo-Positionsdaten schon zum Marktstart im August zur Verfügung stellen würde“, sagt Matthias Kliché, Head of Legal Requirements im Geschäftssegment Connected Commercial Vehicle Solutions. „Weil das nicht möglich war, freuen wir uns, dass die Europäische Kommission durch die kürzlich verabschiedete Regulation (EU 2023/980) im Sinne aller Beteiligten für Rechtssicherheit in dieser Übergangsphase gesorgt hat“, erklärt Kliché. Bereits aus dem Smart Tacho 1 bekannt ist die so genannte ITS-Schnittstelle (ITS = Intelligent Transportation Systems), die für die neue Version der Fahrtenschreiber nun verpflichtend ist und mit der künftig viele weitere Anwendungsfälle möglich werden. Continental nennt als Beispiel etwa die Integration von Maut-Serviceleistungen, die sogenannte Tachographenmaut. Diese will Continental ab 2024 erstmals gemeinsam mit dem Mautdienstleister Axxès anbieten.
Nachrüstpflicht für Bestandsfahrzeuge
Die Durchführungsverordnung (EU 2021/1228) sieht für den Smart Tacho 2 folgenden Zeitplan vor: So sind ab dem 21. August 2023 neu zugelassene Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht mit intelligenten Tachographen der zweiten Version auszurüsten. Bis August 2025 folgen Bestandsfahrzeuge über 3,5 Tonnen, die grenzüberschreitend eingesetzt werden. Neu ist, dass Nutzfahrzeuge mit Gesamtgewicht zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen, die grenzüberschreitend fahren, ab Juli 2026 einen Tachographen benötigen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 20. Juni 2023)
Das grenzüberschreitende Entsenderecht für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer gilt künftig auch im Straßenverkehrssektor. Dies hat der Bundestag am 15. Juni 2023 beschlossen, der Bundesrat stimmte am Tag darauf zu. Hintergrund sind u.a. die europäische Entsenderichtlinie und die Straßenverkehrsrichtlinie, die nun in nationales Recht umgesetzt werden. Betroffen sind Lkw-Fahrer und -Fahrerinnen, die im Inland arbeiten, aber von einem im EU-Ausland ansässigen Unternehmen beschäftigt werden. Das Entsenderecht regelt Höchstarbeitszeiten, Mindestruhezeiten und Ruhepausenzeiten. Die EU-Richtlinie legt zudem fest, dass entsendete Kraftfahrer während ihrer Arbeit im EU-Ausland nach den dortigen Lohnregelungen vergütet werden. Von den Regelungen ausgenommen sind Personen, die EU-Länder nur durchfahren oder rein bilaterale Transporte durchführen. Unternehmen müssen spätestens bei Beginn der Entsendung eine Entsendemeldung übermitteln. Dafür steht künftig ein neues, mehrsprachiges Portal zur Verfügung. Außerdem müssen sie ihren Fahrern für die Zeit im Ausland bestimmte Unterlagen mitgeben, die auf Verlangen vorzuzeigen sind. Hierzu zählten unter anderem die Identität des Unternehmens sowie Beginn und Ende der Beschäftigung. Die Kontrolle der Vorgaben übernimmt der deutsche Zoll. Bei Verstößen drohen Geldbußen. Das Gesetz wird über die Bundesregierung dem Bundespräsidenten zur Unterzeichnung vorgelegt und danach im Bundesgesetzblatt verkündet. Es tritt am Tag darauf in Kraft. (Quelle: Plenarsitzung des Bundesrates v. 16. Juni 2023)
Am 1./2. und 29./30. Mai 2023 führte das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) bundesweite Schwerpunktkontrollen an 38 bzw. an 26 Kontrollstellen zur Überwachung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit durch. Am 16./17. Mai 2023 führte das Bundesamt bundesweite Kontrollen an 26 Kontrollorten hinsichtlich der Einhaltung der Kabotagebestimmungen durch.
Kontrollergebnisse vom 1. und 2. Mai
Im Rahmen der Kontrollaktion am 1. und 2. Mai wurden 307 Fahrzeuge kontrolliert. Es wurden 55 Verstöße im Zusammenhang mit dem Verbot der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug festgestellt und fünf Fahrzeuge in Bezug auf die Kabotageregelungen beanstandet. Bei den 27 auf technische Mängel untersuchten Fahrzeugen wurde ein Verstoß im Bereich der Bereifung festgestellt.
Kontrollergebnisse vom 16. und 17. Mai
Am 16. und 17. Mai wurden 683 Fahrzeuge kontrolliert. 28 Fahrzeuge wurden in Bezug auf die Kabotageregelungen beanstandet. Im Hinblick auf das Verbot der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug wurden vier Verstöße festgestellt. Die TUK-Experten beanstandeten ebenfalls vier technische Mängel. Darunter befanden sich zwei Verstöße im Bereich der Beleuchtung und eine manipulierte Abgasreinigungsanlage.
Kontrollergebnisse vom 29. und 30. Mai
Bei der Durchführung der Kontrollaktion vom 29. und 30. Mai wurden 308 Fahrzeuge kontrolliert. Es wurden 51 Verstöße im Zusammenhang mit dem Verbot der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug festgestellt und neun Fahrzeuge in Bezug auf die Kabotageregelungen beanstandet. Bei den 24 auf technische Mängel untersuchten Fahrzeugen wurde ein Verstoß im Bereich der Bereifung festgestellt.
An Sicherheitsleistungen wurden unter Berücksichtigung aller kontrollierten Rechtsgebiete während dieser Schwerpunktkontrollen im Mai 2023 insgesamt ungefähr 142.288 Euro vereinnahmt. Die bundesweite Durchführung von Kontrollaktionen mit Fokus auf Kabotage, der Kontrolle der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit und Technischen Unterwegskontrollen wird fortgesetzt. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 16. Juni 2023)
Der Entwurf des Gesetzes sieht vor, dass zum 1. Dezember 2023 ein CO2-Aufschlag in Höhe von 200 Euro pro Tonne CO2 eingeführt wird. Emissionsfreie Lkw sollen bis Ende 2025 von der Maut befreit werden. Anschließend werden lediglich 25 Prozent des regulären Mautteilsatzes für die Infrastrukturkosten erhoben – zuzüglich der Mautteilsätze für Lärm und Luftverschmutzung. Zudem soll die Lkw-Mautpflichtgrenze zum technisch frühestmöglichen Zeitpunkt am 1. Juli 2024 abgesenkt werden, so dass grundsätzlich alle Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse von der Lkw-Maut erfasst sind. Handwerksbetriebe werden laut BMDV ausgenommen. Die Verwendung der Mauteinnahmen soll neu geregelt werden. „Wir staffeln die Lkw-Maut unter anderem noch in diesem Jahr stärker nach dem CO2-Ausstoß und setzen damit einen starken Anreiz für die Branche, auf klimafreundliche Fahrzeuge umzusteigen“, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP). Das sei „wichtig, da Nutzfahrzeuge aktuell noch rund ein Drittel der gesamten CO2-Emissionen im Verkehr verursachen“. Den Markthochlauf klimafreundlicher Fahrzeuge brauche es, um die Klimaschutzziele zu erreichen, sagte Wissing weiter. „Außerdem weiten wir die Lkw-Maut zudem ab Mitte nächsten Jahres auf Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen technisch zulässige Gesamtmasse aus.“ Im nächsten Schritt geht der Gesetzentwurf in den Bundestag. Sollte dieser die Lkw-Maut-Reform beschließen, kann der anschließend Bundesrat noch Einspruch erheben.
Die zusätzlichen Mauteinnahmen in Höhe von rund 30 Milliarden Euro bis 2027 sollen laut Wissing künftig entsprechend der Vereinbarungen im Koalitionsausschuss ganz überwiegend in die Schiene investiert werden. „Davon profitiert auch die Straße, die bei einer Verlagerung von Verkehren entlastet wird. Mit der Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes leistet das Bundesverkehrsministerium einen entscheidenden Beitrag zum Klimaschutzprogramm der Bundesregierung, zur Stärkung der Schiene und zur nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur“, erklärte Wissing abschließend. Seit 2005 wird in Deutschland Lkw-Maut auf Bundesautobahnen erhoben. In mehreren Stufen wurde die Mautpflicht auf alle Bundesstraßen sowie Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 7,5 Tonnen ausgeweitet. Die Einnahmen aus der Lkw-Maut betrugen 2022 laut Bundesverkehrsministerium rund 7,4 Milliarden Euro. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 14. Juni 2023)
Das Bundesumweltministerium hat der 11. Änderungsverordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge zugestimmt. Das berichtet der Tagesspiegel. In den Änderungsverordnungen, derzeit ist die 10. davon in Kraft und gültig, werden in einer Positivliste die Strecken aufgeführt, auf der Lang-Lkw in Deutschland fahren dürfen. Dieses Positivnetz könnte mit der 11. Änderungsverordnung nun erweitert und fortgeschrieben werden. Das Umweltministerium hatte die Verordnung des Bundesverkehrsministeriums schon längere Zeit blockiert, diese Blockade laut Informationen des Tagesspiegels aber nun aufgegeben. Das Verkehrsministerium habe zusätzliche Informationen zu den Auswirkungen der Verordnung übermittelt, begründete das Umweltministerium laut den Informationen des Mediums seine Entscheidung. Im Februar hatten Logistikverbände und Unternehmen dazu gemahnt, die Verordnung endlich in Kraft zu setzen. Das Bundesverkehrsministerium bestätigte gegenüber der VerkehrsRundschau die Entscheidung. Man begrüße die Einigung mit dem Bundesumweltministerium, so Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr und Logistikbeauftragter der Bundesregierung. Damit könne die Änderungsverordnung zeitnah unterzeichnet werden und in Kraft treten. "Das ist ein wichtiges Signal für die Logistik und schafft die dringend benötigte Planungssicherheit für die beteiligten Unternehmen", so Luksic. Lang-Lkw ermöglichten, die Anzahl von Fahrten zu verringern und Transporte effizienter zu gestalten. Daneben sieht er Vorteile für weniger Belastung der Straßeninfrastruktur und um den Herausforderungen des Fahrermangels zu begegnen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 09. Juni 2023)
Was ist HVO überhaupt? HVO steht für Hydrogenated Vegetable Oils und bezeichnet einen Dieselersatz auf Basis von Pflanzenölen und anderen Grundstoffen.
Wie werden HVO hergestellt? Als Ausgangsprodukte für HVO können unter anderem Pflanzenöle und Fette verwendet werden. Zum Einsatz kommen je nach Hersteller Schlachtabfälle, Algen oder alte Küchenfette. Nach einer Reinigung werden die Produkte in einem komplizierten Verfahren, bei dem unter anderem Wasserstoff zum Einsatz kommt, in energiehaltige Treibstoffe umgewandelt, die per Definition zu den paraffinischen Kraftstoffen zählen.
Ist HVO umweltfreundlicher als fossiler Diesel? Nachdem HVO auf Basis von tierischen- und pflanzlichen Ausgangsprodukten hergestellt wird, ergibt sich in der Grundbetrachtung eine höhere Nachhaltigkeit als bei fossilem Diesel, der zum Großteil aus Erdöl hergestellt wird. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages kam bei einer Untersuchung im Jahr 2020 zu dem Schluss, dass HVO (in diesem Fall von der Firma Neste aus Finnland) bis zu 50 Prozent weniger Partikelemissionen ausstößt als fossiler Diesel. Positiv wirkte sich in diesem Zuge die Aromatenfreiheit des Ersatztreibstoffes aus. Zudem wurde bei der Untersuchung ein Rückgang der CO2-Emissionen bei der Verbrennung von fünf Prozent festgestellt. Nachdem HVO aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wird, kommen zudem nur die Emissionen zum Tragen, die bei der Herstellung (also Anpflanzung oder Aufzucht) und bei der logistischen Verbreitung der Produkte entstehen. In der Gesamtheit gehen die Hersteller je nach Ausgangsprodukt von einer CO2-Reduktion von bis zu 90 Prozent aus. Kritik äußerten Umweltverbände, die vor allem auf die Nutzung von Palmöl und die damit verbundene Abholzung des Regenwaldes aufmerksam gemacht hatten. In Europa ist es seit Beginn des Jahres allerdings verboten, HVO auf Basis von Palmöl herzustellen oder zu importieren. Unklar ist aber weiter, ob es durch die Verwendung von Pflanzenölen und Schlachtabfällen an anderen Stellen zu Mangelerscheinungen kommt. Würden beispielsweise Reststoffe aus der Tierverwertung normalerweise in Kraftwerken verbrannt werden, müssten dort andere Produkte – möglicherweise aus fossilem Ursprung – zum Einsatz kommen. Generell gilt, dass HVO mit tierischem Ursprung oder aus Küchenabfällen in der Regel eine höhere CO2-Ersparnis aufweisen als Treibstoff, der zum Beispiel aus Abfallstoffen der Palmölindustrie gewonnen wird.
Welche Fahrzeuge können HVO tanken? Nicht alle Pkw und Lkw sind für HVO geeignet. Einige große OEMs (zum Beispiel Scania, Volvo Trucks) haben sämtliche ihrer Lkw für HVO freigegeben. Im Transporter- und Pkw-Bereich sind besonders ältere Fahrzeuge oft nicht für den Einsatz mit synthetischen Kraftstoffen ausgelegt. Im Zweifelsfall kann es zum Verlust der Garantie kommen, wenn durch das Betanken mit HVO ein Schaden entsteht. Eine Übersicht über alle Freigaben hat das Unternehmen Wirtz auf seiner Seite Fuelmotion veröffentlicht. (Die VerkehrsRundschau übernimmt keine Verantwortung für die dortige Auflistung.)
Was kostet HVO? Der Preis für HVO ist häufig etwas höher als für herkömmlichen Diesel. Der Anbieter Zieglmeier, der im Großraum Ingolstadt bereits HVO 100 verkauft, geht von einem durchschnittlichen Aufpreis von 15 Cent pro Liter aus. Der Anbieter Wirtz berichtet von unterschiedlichen Preisen für HVO 100, die von den Ausgangsprodukten abhängig sind: (1) HVO aus Altspeisefetten und Altölen mit bis zu 90 Prozent CO2-Ersparnis kostet pro Liter rund 17 Cent mehr und (2) HVO aus Palmölmühlenabfall mit etwa 65 Prozent CO2-Reduktion liegt bereits heute etwa auf Dieselpreisniveau.
Warum darf HVO in Deutschland nicht als Reinkraftstoff verkauft werden? Bislang darf HVO 100 nur zu maximal 26 Prozent zu herkömmlichem Diesel beigemischt werden. Außerdem ist laut Wirtz ein Einsatz in bestimmten Anwendungsfällen erlaubt: (1) ÖPNV, (2) Bau- und Agrarbereich, (3) Haus- und Hoftankstellen und (4) Kartentankstellen mit geschlossenem Kundenkreis. Für eine generelle Zulassung wäre eine Aufnahme der DIN EN 15940, welche paraffinische Kraftstoffe definiert, in die 10. Bundesimmissionsschutzverordnung vonnöten. Das dafür zuständige Bundesumweltministerium hatte allerdings bis zuletzt Bedenken. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 24. Juni 2023)
Die EU-Mitgliedstaaten unterstützen mehrheitlich die Vorschläge der EU-Kommission für neue CO2-Grenzwerte für Lkw. Bei einer ersten Aussprache der zuständigen EU-Umweltminister in Luxemburg bewerteten viele Minister die Vorschläge als wichtig, gut und ausgewogen. Einige Minister sprachen sich für noch strengere CO2-Ziele aus, nur wenige kritisierten die Vorschläge als zu ambitioniert. Mehrere Minister forderten außerdem, dass die neuen Vorschriften noch vor den Europawahlen im Juni 2024 verabschiedet werden sollten. Mitte Februar hatte die EU-Kommission ihre Vorschläge für neue CO2-Grenzwerte für Lkw veröffentlicht. Darin fordert sie u. a., dass die CO2-Werte von neu zugelassenen Lkw 2030 um 45 Prozent niedriger als im Referenzjahr 2019 liegen sollen. 2035 sollen es 65 Prozent weniger sein, ab 2040 soll die Lkw-Flotte der Hersteller mindestens 90 Prozent weniger CO2 ausstoßen. „Die Bundesregierung unterstützt diese Regelung, damit wir auch bei den Lkw in die Elektrifizierung eintreten, und es ist gut, wenn Europa hier gemeinsam vorangeht“, gab Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Lemke) die Haltung der Bundesregierung vor Beginn des EU-Ministertreffens wider.
Die Mehrheit der anderen EU-Mitgliedstaaten schließt sich dieser Einschätzung an. Lediglich die Umweltminister aus Tschechien und Ungarn äußerten starte Bedenken. Die Ziele seien nicht realistisch, sagte Tschechiens Umweltminister Petr Hladík. Bevor man sich jetzt auf Ziele für 2035 und 2040 festlege, sollte man zunächst schauen, wie gut die Ziele von 2030 erreicht werden. Danach könne man sich über neue Ziele einigen. Bedenken, aber weniger stark, äußerten auch die Minister aus Italien, Polen, Bulgarien, Rumänien und Kroatien. Ganz anders die Umweltminister gerade aus den Niederlanden und Dänemark. Sie forderten am deutlichsten, die Ambitionen der EU gegenüber dem Kommissionsvorschlag noch zu erhöhen. Schon für 2030 müssten die CO2-Ziele angehoben werden und Null CO2-Ausstoß bei Lkw bereits das Ziel für 2040 sein, sagte die niederländische Umweltministerin Christianne van der Wal. „Wir wissen, dass das möglich ist“, fügte sie hinzu. Ambitionierte CO2-Ziele seien auch im Interesse der europäischen Wirtschaft, unterstrichen zudem verschiedene Minister. Wenn die europäischen Lkw-Hersteller ihre Führungsrolle in der Welt behalten wollten, müssten sie mit der Welt Schritt halten. Mehrere Minister betonten außerdem, dass es wichtig sei, bereits im Oktober einen gemeinsamen Standpunkt zu den neuen CO2-Zielen im Rat zu verabschieden. Das sei die einzige Chance, noch vor Ablauf der aktuellen Legislaturperiode im kommenden Frühjahr eine endgültige Einigung mit dem Europaparlament zu erzielen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 21. Juni 2023)
Unternehmen aus besonders energiehungrigen Branchen sollen sich nach dem Willen von Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck (Grüne) bald für sogenannte Klimaschutzverträge bewerben können. Interessenten an der staatlichen Förderung haben ab diesem Dienstag, 6. Juni, zwei Monate Zeit, sich am vorbereitenden Verfahren zu beteiligen, wie das Ministerium am Montag, 5. Juni, in Berlin mitteilte. Die Teilnahme sei Voraussetzung für eine spätere Beteiligung am Gebotsverfahren, bei dem Unternehmen ihr Projekt einreichen können. Ein erstes soll es noch in diesem Jahr geben. Bei einem Klimaschutzvertrag soll der Staat dem Unternehmen eine Ausgleichszahlung garantieren, die es für die höheren Kosten der klimafreundlichen Produktion entschädigt. Außerdem soll das Unternehmen gegen Unsicherheiten etwa bei der Preisentwicklung von Wasserstoff abgesichert werden. Adressaten sind energieintensive Industriebranchen. Klimaschutzverträge werden auch im Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP als mögliches Instrument genannt. Eingeplant ist zunächst ein mittlerer zweistelliger Milliardenbetrag, wie Habeck sagte. "Günstigstes Gebot zuerst, bis das Geld alle ist", beschrieb Habeck das spätere Bieterverfahren. Von der Entwicklung neuer, klimafreundlicherer Produktionstechniken profitierten am Ende alle. Es gebe aber zwei wichtige Vorbehalte: Einerseits muss die EU-Kommission die Pläne absegnen, weil bei staatlicher Förderung der Industrie immer die Frage möglicher Wettbewerbsverzerrungen in Europa im Raum steht. Dazu sagte Habeck, es gebe eine grundsätzliche Zustimmung der Brüsseler Behörde, weitere offene Fragen müssen im Verlauf geklärt werden. Und zweitens muss das Geld im Bundeshaushalt bereitgestellt werden, der noch nicht steht. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 05. Juni 2023)
Das umstrittene Lkw-Überholverbot auf polnischen Autobahnen und Schnellstraßen wird bereits am 1. Juli in Kraft treten. Staatspräsident Andrzej Duda unterschrieb jetzt einen entsprechenden Gesetzentwurf, der von der Regierung in Warschau vorgeschlagen und dann im Schnelldurchgang von beiden Kammern des polnischen Parlaments beschlossen worden war. Das Überholverbot gilt als Wahlkampf-Manöver der rechtskonservativen PiS-Regierung, weil es ein populäres Thema aufgreift. Sich langsam überholende Lkw sind gerade in Ferienzeiten vielen ein besonderer Dorn im Auge. Es wird allerdings Ausnahmen geben. So kann bei drei Fahrbahnen der Mittelstreifen zum Überholen genutzt werden. Auch darf weiterhin überholt werden, wenn ein Fahrzeug „deutlich langsamer“ als die zulässige Höchstgeschwindigkeit unterwegs ist. Dies wurde bisher nicht näher definiert und lässt noch viel Interpretations-Spielraum. Die polnische Speditions-Branche kritisierte das Gesetz als zusätzliche Belastung, da mit längeren Lieferzeiten oder andernfalls mehr Strafmandaten gerechnet werden müsse. Gleichzeitig wird die Pkw-Maut wie angekündigt auf allen staatlich betriebenen Autobahn-Abschnitten aufgehoben, was zu mehr Verkehr auf den Autobahnen führen kann. Dies betrifft aktuell aber nur wenige Abschnitte wie die Strecke von Lodsch in Richtung Posen, denn die meistbefahrenen Strecken werden derzeit noch von privater Hand betrieben, etwa der Bereich um die Stadt Posen auf der A2 von der deutschen Grenze nach Warschau sowie der meistbefahrene Abschnitt überhaupt in Polen, die Strecke von Kattowitz bis Krakau auf der A4, welche die deutsche mit der ukrainischen Grenze verbindet. Hier versprach die Regierung, innerhalb eines Jahres ebenfalls eine Mautfreiheit auszuhandeln. Lkw sind von den Mautplänen nicht betroffen, es muss aber bei Kostenfreiheit mit mehr Pkw-Verkehr gerechnet werden. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 27. Juni 2023)
Das Europaparlament hat am Donnerstag, 1. Juni, über seine Position zum geplanten EU-Lieferkettengesetz abgestimmt: 366 Abgeordnete befürworteten das geplante EU-Lieferkettengesetz, mit dem große Firmen entlang ihrer globalen Lieferketten für den Schutz von Menschenrechten und der Umwelt in die Pflicht genommen werden sollen. Wie das Parlament weiter mitteilte, stimmten 225 Abgeordnete dagegen, 38 enthielten sich. Ende vergangenen Jahres hatten sich die EU-Staaten bereits auf ihren Standpunkt zu dem Vorhaben festgelegt. Die Abgeordneten wollen dem aktuellen Entwurf zufolge unter anderem mehr in der EU ansässige Unternehmen in das Lieferkettengesetz einbinden, als ursprünglich geplant. So sollen die Vorgaben schon für Firmen in der EU mit mehr als 250 Mitarbeitenden und einem weltweiten Umsatz von über 40 Millionen Euro gelten. Ursprünglich war in dem Anfang 2022 vorgelegten Entwurf der Europäischen Kommission vorgesehen, dass das Lieferkettengesetz zunächst nur Firmen mit mehr als 500 Beschäftigten und mit über 150 Millionen Euro Umsatz betreffen sollte. Strengere Regeln waren für Konzerne geplant, die in Sektoren arbeiten, bei denen das Risiko von Ausbeutung und Umweltzerstörung höher ist - etwa die Textilindustrie, Bergbau oder Landwirtschaft. Die EU-Vorschriften könnten strenger ausfallen als das seit 2023 geltende deutsche Lieferkettengesetz, das hierzulande für Unternehmen mit mehr als 3000 Angestellten gilt. Das Ziel ist der Schutz der Menschenrechte sowie der Umweltschutz in globalen Lieferketten. Die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) kritisierte, dem Gesetzesentwurf fehle es an Praxistauglichkeit, Verhältnismäßigkeit und Rechtssicherheit. "Das Lieferkettengesetz bürdet den Unternehmen ein neues und unkalkulierbares Haftungsrisiko auf: Von ihnen wird eine Kontrolle erwartet, die außerhalb ihrer eigenen Einflussmöglichkeiten liegt", sagte DIHK-Präsident Peter Adrian. Lieferketten bestünden oft aus mehreren hundert, teils mehreren tausend Firmen. In der Regel sei einem Betrieb aber nur der direkte Zulieferer bekannt. Kleine und mittlere Unternehmen würden "komplett überfordert" mit den geplanten Richtlinien. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 01. Juni 2023)