Der Bundestag hat am 21. September in einer ersten Lesung über das geplante Lkw-Mautänderungsgesetz beraten. Kritik kam aus den Reihen der Opposition. Im Anschluss an die Lesung überwiesen die Parlamentarier den Entwurf an den Verkehrsausschuss. Dieser berät am Montag, den 25. September über den Entwurf. Der geplante CO2-Aufschlag bei der Lkw-Maut ist bei der Opposition im Bundestag auf massive Kritik gestoßen. Die CSU-Abgeordnete Martina Engelhardt-Kopf beklagte am späten Donnerstagabend eine erhebliche Mehrbelastung für die Transportbranche, die jedoch keine unmittelbare klimapolitische Lenkungswirkung haben werde. Sie sprach in diesem Zusammenhang von einer „Mogelpackung“. Unter anderem ging sie auf die im Vergleich zu Diesel-Lkw hohen Preise für E- und Wasserstoff-Lkw ein, auf die fehlende Tank- und Lade-Infrastruktur, und die fehlende Möglichkeit, aktuell auf alternative Antriebe umzustellen. Die Belastungen der Logistik-Branche sprach auch der CDU-Abgeordnete Henning Rehbaum an. Für die Unternehmen seien das rund 20.000 Euro zusätzliche Kosten pro Lkw pro Jahr. „Das ist besonders für die Mittelständler, die grade schon mit dem Rücken an der Wand stehen, eine Riesenbelastung.“ Die Ampel mache sich selbst zum Inflationstreiber, mache das Leben teurer. Auch der AfD-Parlamentarier Dirk Brandes warnte bei der ersten Lesung des entsprechenden Gesetzentwurfs, die drastische Erhöhung der Transportkosten werden die Inflation weiter anheizen. Im Zusammenhang mit der Debatte im deutschen Bundestag meldete sich auch Dirk Jandura, Präsident des Bundesverbandes Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) kritisch zu Wort: „Wir sind darauf angewiesen, unsere Güter auf der Straße zu transportieren. Die Erhöhung der LKW-Maut durch die CO2-Komponente kommt zu einer völligen Unzeit.“ Er sieht aktuell ebenfalls keine Lenkungswirkung gegeben. Hinzu käme, dass der Startbeginn bereits zum 1. Dezember in das laufende Geschäftsjahr eingreift. „Neben der enormen finanziellen Belastung von bis zu 40.000 Euro pro LKW und Jahr führt das auch zu einem unnötig erhöhten Verwaltungsaufwand für die Unternehmen. Einen Monat länger zu warten, wäre das Mindeste gewesen.“ Um Anreize für klimafreundliche Lastwagen zu setzen, will die Bundesregierung ab 1. Dezember einen CO2-Aufschlag bei der Lkw-Maut erheben. Emissionsfreie Lkw, von denen es vergleichsweise wenige gibt, sollen im Gegenzug bis Ende 2025 von der Maut befreit werden. Ab Juli nächsten Jahres soll zudem die Untergrenze, ab der die Lkw-Maut erhoben wird, von 7,5 Tonnen auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen sinken. Handwerksbetriebe will man davon allerdings ausnehmen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 22. September 2023)
Laut dem aktuellen „TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2023“ bestehen weniger Nutzfahrzeuge ohne Mängel die Hauptuntersuchung (HU). Nach fünf Jahren auf der Straße waren demnach lediglich 70,8 Prozent der Nutzfahrzeuge unabhängig von der Gewichtsklasse komplett mängelfrei. Zum Vergleich: Beim letzten Nutzfahrzeugreport 2021 waren es 72,1 Prozent und bei der Ausgabe zwei Jahre zuvor 71,5 Prozent. Für den „TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2023“ rund 2,13 Millionen Hauptuntersuchungen in den Jahren 2021 und 2022 ausgewertet worden. 19,6 Prozent aller untersuchten Fahrzeuge im aktuellen Untersuchungszeitraum weisen bei der HU erhebliche oder gefährliche Mängel auf. Die Quote lag damit exakt auf dem Niveau des Reports 2021. Erhebliche Mängel (18,9 Prozent) müssen innerhalb von vier Wochen behoben werden. Stellen die TÜV-Sachverständigen einen gefährlichen Mangel (0,7 Prozent) fest, muss das Fahrzeug direkt in die Werkstatt gebracht werden. Das betraf insgesamt rund 15.000 Nutzfahrzeuge.
Am schlechtesten schneiden demnach Kleintransporter ab: Über alle Altersklassen sind laut TÜV-Report 20,4 Prozent der Transporter, Kastenwagen, Pick-Ups oder Pritschen mit erheblichen und gefährlichen Mängeln unterwegs. Laut Kraftfahrt-Bundesamt bilden Kleintransporter bis 3,5 Tonnen mit rund 84 Prozent den Großteil aller Nutzfahrzeuge in Deutschland. Der Bestand in dieser Klasse liegt aktuell bei rund 3,1 Millionen Fahrzeugen. In absoluten Zahlen fallen also rund 620.000 Fahrzeuge bei der HU durch. In der Gruppe der 9- bis 10-jährigen Kleintransporter weist sogar fast die Hälfte aller Fahrzeuge (46,8 Prozent) bei der HU Mängel auf. Etwa jedes dritte geprüfte Fahrzeug (31,3 Prozent) fällt durch. „Diese Fahrzeuge stehen kaum still, werden stark beansprucht und werden in vielen Fällen schlecht gepflegt. Das Ergebnis dieser Dauerstrapazen zeigt sich in den hohen Mängelquoten“, sagt Richard Goebelt, Fachbereichsleiter Fahrzeug und Mobilität beim TÜV-Verband. In der Klasse der leichten Lkw von 3,5 bis 7,5 Tonnen sind bei der HU 19,2 Prozent durchgefallen. Damit ist der Anteil der Fahrzeuge dieser Gewichtsklasse mit erheblichen und gefährlichen Mängeln über alle Altersgruppen seit 2021 um 0,7 Punkte gestiegen.
Wartungsmentalität bei mittelschweren Lkw stark verbessert
Mit 13,8 Prozent erheblicher und gefährlicher Mängel schneiden die mittelschweren Lkw von 7,5 bis 18 Tonnen am besten ab – im Vergleich zu 2021 zeigt sich in dieser Gewichtsklasse eine Verbesserung von 5,7 Prozentpunkten. „Mittelschwere Lkw übernehmen die Hauptlast der innerdeutschen und grenznahen Versorgungslogistik“, sagt Goebelt. „Die Waren müssen just in time ankommen, sonst riskieren die Spediteure empfindliche Geldbußen. Daher investieren sie in neue Technik und in die Pflege ihrer Fahrzeuge“, so Goebelt. Mehr Sorgen macht laut TÜV-Report dagegen die Klasse der schweren Lkw ab 18 Tonnen. Auch hier hat fast jedes fünfte Fahrzeug (19,8 Prozent) erhebliche und gefährliche Mängel und ist nicht verkehrssicher. Die Quote der erheblichen Mängel bewegt sich mit 19,8 Prozent zwar auf dem Niveau des letzten Reports (minus 0,1 Punkt). Allerdings sind die Quoten bei den „geringen Mängeln“ in allen betrachteten Altersklassen gestiegen, am stärksten bei den vier Jahre alten schweren Lkw um 2,8 Punkte auf 11,5 Prozent. Defekte Beleuchtungsanlage, Ölverlust und Probleme an den Bremsen: diese Defekte führen über alle Gewichts- und Altersklassen am häufigsten dazu, dass Nutzfahrzeuge die Hauptuntersuchung nicht bestehen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 21. September 2023)
Bei einem Handyverstoß werden mindestens 100 Euro fällig, dazu kommt wegen der Höhe der Geldbuße ein Punkt in Flensburg. Von dieser Regelgeldbuße kann unter bestimmten Voraussetzungen aber auch abgewichen werden, worauf die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV) hinweist. Der DAV weist in diesem Zusammenhang auf eine Entscheidung des Amtsgerichts Eilenburg vom 29. September 2022 (AZ: 8 OWi 950 Js 67934/21) hin. Der Betroffene hatte beim Fahren sein Handy benutzt. Daher sollte er 100 Euro Geldbuße zahlen. Er legte Einspruch ein, aber nur gegen die Rechtsfolgen, die Tat selbst bestritt er nicht. Außerdem hatte er an einer dreistündigen verkehrspsychologischen Schulung teilgenommen. Der Mann arbeitet als Paketzusteller bei der DPD. Bisher hatte er – obwohl er beruflich Vielfahrer ist – sich keine straßenverkehrsrechtlichen Ordnungswidrigkeiten zuschulden kommen lassen. Sein Einspruch war erfolgreich. Das Amtsgericht reduzierte die Geldbuße auf 55 Euro, damit entfiel auch ein Eintrag in Flensburg.
Das Gericht präzisierte in seiner Entscheidung die Voraussetzungen, die ein Abweichen vom verhängten Regelsatz rechtfertigt (§ 17 Abs. 3 OwiG). Zugunsten des Betroffenen wertete das Gericht, dass der Betroffene bisher keine Eintragungen hatte, obwohl er als Berufskraftfahrer viel unterwegs ist. Zudem hatte er seinen Einspruch auf die Rechtsfolgen beschränkte – dies führt zu einer einer sogenannten "Geständnisfiktion". Deutlich zugunsten des Betroffenen wirkte sich auch sein positives Verhalten nach der Tat aus. Das hatte er durch die Teilnahme an einer dreistündigen Beratung bei einer amtlich anerkannten verkehrspsychologischen Beratungsstelle gezeigt. Aus der Entscheidung folgt, dass der Betroffene durch einen Hinweis des Gerichts auf die Möglichkeit an der Teilnahme an einer verkehrspsychologischen Schulung hingewiesen worden war. Gleichzeitig wurde ihm in Aussicht gestellt, dann von der Regelgeldbuße abzuweichen und auf eine eintragungsfreie Geldbuße zu erkennen. Deshalb monierte die Staatsanwaltschaft, der Betroffene habe die Maßnahme nicht aus freien Stücken absolviert. Das überzeugte das Gericht aber nicht. Einem Betroffenen stehe frei, sich einer solchen Maßnahme zu unterziehen, egal ob das Gericht oder der Verteidiger dies vorschlägt, so das Gericht. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 19. September 2023)
Ein Vorschlag für verschärfte EU-Führerscheinregeln hat heftige Debatten im EU-Parlament ausgelöst. Dabei geht es um einen Vorstoß der französischen Grünen-Abgeordneten Karima Delli, wonach es künftig beispielsweise für Fahranfänger ein Tempolimit außerhalb von Städten von 90 Kilometern pro Stunde für Autos geben soll. Zudem will Delli, dass medizinische Tests verpflichtend werden, um die „körperliche und geistige Tauglichkeit“ von Autofahrern zu gewährleisten. Bei deutschen EU-Abgeordneten stößt das auf deutliche Kritik. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) machte am Mittwoch klar: „Klar ist, Deutschland wird den Vorschlägen in dieser Form nicht zustimmen.“ Um die Sicherheit von Fahranfängern weiter zu verbessern, setze Deutschland auf den Führerschein ab 17 Jahren und das begleitete Fahren. Die Einführung verpflichtender Gesundheitstests lehne sein Haus entschieden ab, sagte Wissing.
„Die Vorschläge von Frau Delli sind ein einziges Verbotsprogramm. Sie wettert gegen individuelle Mobilität“, sagte der CDU-Europaabgeordnete Jens Gieseke. An dem Vorschlag kritisiert er unter anderem, dass es für Fahranfängerinnen und Fahranfänger künftig Nachtfahrverbote geben könnte und sie keine Fahrzeuge von mehr als 1,8 Tonnen lenken dürften. Viele Transporter, die etwa bei Umzügen genutzt werden, wären damit tabu. „Als CDU und CSU tragen wir einen solchen Unsinn nicht mit“, sagte Gieseke. Auch der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Europaabgeordneten, Thomas Rudner, lässt kaum ein gutes Haar an den Vorschlägen seiner französischen Amtskollegin: Es sei widersprüchlich, die Gewichtsgrenze für Pkw-Führerscheine der Klasse B auf 1,8 Tonnen zu senken, wenn aber gleichzeitig 17-Jährige einen 40-Tonner steuern dürften, weil Lkw-Fahrer fehlten. „Das ergibt überhaupt keinen Sinn und kann unter Umständen lebensgefährlich sein!“ Gegenwind kam nicht nur von der politischen Konkurrenz. Die deutsche Grünen-Europaabgeordnete Anna Deparnay-Grunenberg kritisierte ihre Parteifreundin ebenfalls. „Wir als deutsche Grüne haben von Anfang an aus deutscher Sicht starke Bedenken angemeldet“, sagte die Verkehrspolitikerin. Es sei problematisch, Mängel bei Sicherheitsstandards und in der Klimapolitik über die Führerscheinrichtlinie beheben zu wollen. Ein Sprecher der Grünen machte am Abend deutlich: „Die genannten Ideen spiegeln nicht die Position der deutschen Grünen wider, auch nicht der deutschen Grünen im Europäischen Parlament.“
Angaben aus dem EU-Parlament zufolge soll im Dezember im Verkehrsausschuss über die Vorstöße abgestimmt werden. Ob die französische Abgeordnete Delli eine Mehrheit für ihre Vorschläge findet, ist fraglich. Die Überarbeitung der Führerscheinvorgaben geht auf einen Vorschlag der EU-Kommission vom März zurück. Derzeit lotet das an der Gesetzgebung ebenfalls beteiligte Europaparlament seine Position zu dem Thema aus, aber auch die Regierungen der EU-Staaten müssen neuen Regeln am Ende zustimmen. Nach SPD-Angaben ist vorgesehen, dass im März final im Parlament über neue Regeln abgestimmt werden könnte. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 21. September 2023)
Von neuen Regularien zur THG-Quote für flottenbetreibende Unternehmen könne besonders die Logistik- und Transportbranche profitiere, erklärt das Unternehmen Emovy, ein B2B-Unternehmen für die Vermarktung der THG-Quote von E-Flotten und öffentlichen Ladesäulen. Grund seien die am 28. August 2023 durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) veröffentlichten neuen anrechenbare Schätzwerte für die Fahrzeugklassen der schweren Nutzfahrzeuge. Damit liegen die Werte für Lkw bis 12 Tonnen (N2) bei 20.600 kWh, für Lkw über 12 Tonnen (N3) bei 33.400 kWh. Die bisherigen Schätzwerte der anderen Fahrzeugklassen ändern sich nicht. Für die Logistik- und Transportbranche bedeute dies einen „entscheidenden Vorteil“, so die Einschätzung von Emovy. Ab sofort könne die tatsächliche CO2-Ersparnis elektrischer Lkw geltend gemacht werden. Damit könnten Flottenbetreiber von „einer zehnfach (N2) bzw. 15-fach (N3) höheren THG-Prämie für E-Lkw“ profitieren, erklärte der THG-Quotendienstleister. Die THG-Quote für die Pauschalanrechnung von Fahrzeugen könne aber nur noch bis zum 15. November des Antragsjahres angefordert werden. „Durch die verkürzte Frist bleiben Fahrzeughaltern dreieinhalb Monate weniger Zeit für die Zusammenstellung aller erforderlicher Daten und die zeitraubende Antragsstellung“, sagte Matthias Kerner, Mitgründer und Geschäftsführer von Emovy. Nicht betroffen ist laut Emovy die Antragsfrist für Quoten aus öffentlich zugänglichem Ladestrom: Hier kann die THG-Prämie wie bisher bis zum 28. Februar des Folgejahres beantragt werden. Zu beachten sei allerdings, dass ab sofort nur noch diejenigen Ladepunkte THG-Quoten erhalten, die im öffentlichen Register der Bundesnetzagentur einsehbar sind bzw. deren Veröffentlichung im Register zugestimmt wurde. Bislang war eine Meldung des Ladepunktes an die Bundesnetzagentur ausreichend.
Halter zulassungsfreier Fahrzeuge, für deren Fahrzeugklasse kein eigener Schätzwert vorliegt, können im Gegensatz zu bisherigen Regelungen keine THG-Quoten mehr in Anspruch nehmen. Davon betroffen sind unter anderem E-Kleinstfahrzeuge und E-Roller der Klassen L1e, L2e und L6e. Bestimmte, zulassungspflichtige E-Zweiräder aus der Gruppe der Fahrzeugklasse L3e sowie vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge der Klasse L7e hingegen sind weiterhin quotenberechtigt. Dies gilt ebenfalls für die Klassen M3 (Busse) und N1 (leichte Nutzfahrzeuge), für die eigene Schätzwerte veröffentlicht wurden. Mit dem Verpflichtungsjahr 2024 werde auch die Anrechnung von selbst erzeugtem grünem Strom auf die THG-Quote vereinfacht, führte Emovy weiter aus. Bisher konnten die Quoten nur in Anspruch genommen werden, wenn die Ladesäule direkt mit einer Photovoltaik- oder Windkraftanlage verbunden und beide nicht an das Netz angeschlossen waren. Künftig genüge es, wenn sich Ladesäule und Erneuerbare-Energie-Anlage hinter demselben Netzverknüpfungspunkt befinden. Um zu gewährleisten, dass der selbst erzeugte Strom über die THG-Quote und das Netzentgelt nicht doppelt vergütet wird, muss über ein entsprechendes Messkonzept mit registrierter Lastgangmessung („RLM-Zähler“) in 15-Minuten-Intervallen nachgewiesen werden, dass der in der EE-Anlage erzeugte Strom an die Ladesäule abgegeben wird. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 19. September 2023)
Mit einem neuen Förderprogramm will das das Bundesverkehrsministerium (BMDV) Unternehmen beim Aufbau von Schnellladeinfrastruktur für Pkw und Lkw unterstützen. Für den Aufruf steht ein Fördervorlumen von bis zu 400 Millionen Euro zur Verfügung. Gefördert werden laut Ministerium gewerblich genutzte Schnellladepunkte mit einer Ladeleistung von mindestens 50 kW sowie der dafür notwendige Netzanschluss. Das Förderprogramm richte sich neben Handwerks- und Gewerbebetrieben vor allem an Flottenanwender, wie z.B. Transport- und Logistikunternehmen, Paketdienste, Mietwagen- und Carsharing-Anbieter. Erstmals sind in einem größeren Rahmen auch Ladepunkte speziell für Lkw förderfähig. Bisher wurden diese Lademöglichkeiten nur kombiniert mit der Fahrzeugbeschaffung unterstützt. Antragsberechtigt sind Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft sowie Unternehmen mit öffentlicher Beteiligung. Dabei sind folgende Ausgaben förderfähig: Investitionsausgaben für Schnellladeinfrastruktur und technische Ausrüstung (zum Beispiel elektrische Stromspeicher) sowie Ausgaben für Netzanschluss und Installation elektrischer Leitungen und Anschlüsse inklusive Tiefbau.
Die Details zur Förderung sind durchaus umfangreich, wie die vom BMDV veröffentlichte Liste zeigt.
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, die unter dem Dach der bundeseigenen NOW GmbH die Aktivitäten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur plant und unterstützt, wird das neue Förderprogramm inhaltlich begleiten. Die Antragstellung und -bearbeitung erfolgt über den Projektträger Jülich (PtJ). Anträge können ab Montag, 18. September 2023, über den Projektträger Jülich gestellt werden. „Gewerblich genutzte Fahrzeuge haben im Vergleich zu Privatfahrzeugen eine deutlich höhere Laufleistung. Damit spielen sie für die Elektrifizierung des Verkehrs eine große Rolle und sind gleichzeitig wichtiger Hebel, um die Klimaschutzziele zu erreichen“, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) anlässlich des neuen Förderprogramms. Die Umstellung auf E-Fahrzeuge bedeute für die Unternehmen, dass „sie eine eigene Schnellladeinfrastruktur errichten müssen. Das geht nur mit hohen Investitionen. Mit unserer Förderung unterstützen wir den wichtigen Schritt und begleiten die Unternehmen so bei der Umstellung auf eine klimafreundliche und zukunftsorientierte Mobilität“, so Wissing. Johannes Pallasch, Sprecher des Leitungsteams der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, bezeichnete die Elektrifizierung gewerblicher Flotten als „entscheidend für den Hochlauf der Elektromobilität“. Mit dem neuen Förderprogramm erweitere man die Ladeinfrastruktur-Förderlandschaft des BMDV um „ein ökonomisch sehr wichtiges Ladeszenario“. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 19. September 2023)